作者 |深水金融纳兰
“砍掉一个角后供电还正常吗？” 2024年11月15日，奇瑞在广州车展亮相的“雷风”概念车，因其搭载奇瑞鲲鹏固态电池而引发热议。
10月18日，奇瑞首次宣布鲲鹏固态电池将于2026年投产，计划2027年批量上市。能量密度400Wh/kg，续航1500公里，正常电源切断后似乎宣告未来的固态电池时代已经到来。
这些看似“眼花缭乱”的技术背后，仍然有很多问题需要解答：作为汽车制造商，奇瑞在电池领域的布局真的靠谱吗？高调主推固态电池的奇瑞竟然有这样的“酒鬼意图”？
01 奇瑞公布固态电池时间表
在汽车制造行业，奇瑞是老字号品牌，但在动力电池行业，奇瑞在电池巨头面前似乎并不显眼。很多人甚至不知道奇瑞有一个电池项目。
但这一次奇瑞的大胆表态着实让人们大吃一惊。事实证明，它们在汽车电池方面也能发挥如此出色的作用。
奇瑞声称鲲鹏固态电池能量密度已达到400Wh/kg，计划2025年达到600Wh/kg。
来源：汽车实验室
放眼国内电池行业，这个数据绝对是一流的。就连汽车电池“老大哥”宁德时代，对于固态电池的公开表态也一直持谨慎态度，不敢充分发言。
今年4月，宁德时代首席科学家吴凯透露，公司计划到2027年将全固态电池技术成熟度提升至7-8分（满分1-9分），届时有望实现小批量生产。尽管如此，全固态电池的量产仍面临成本等挑战。
虽然他们都把2027年作为一个时间点，但宁德时代只表示可能会小批量生产，目前还没有真正大批量供货的时间表。
另一家电池领导者比亚迪则更为保守。他们最近公布的时间表是，预计2027年小批量生产，单体能量密度为400Wh/k。
此外，奇瑞同省兄弟国轩高科的进展是，已于2024年上半年成功研发出汽车级全固态成品电池电芯“金石电池”。这款30Ah硫化物全固态电池固态电池已成功通过严格的200摄氏度温度测试。预计2027年实施热箱测试、小批量生产和装载测试。
在国外，丰田汽车、LG新能源、三星SDI等动力电池巨头的时间表几乎都将2027年定为里程碑，但大多只能实现小批量生产。
固态电池被业界视为锂电池的终极形态，其能量密度上限远超现有液态锂电池。通过用固体电解质代替液体电解质，固态电池不仅可以提高能量密度，还可以提高电池的稳定性和安全性。
奇瑞敢于高调公布自己的固态电池目标，显然是有充分准备的。他们真的能成为电池行业的“黑马”吗？
02 是真正的“画”还是真正的突破？
固态电池的概念已经被谈论了10多年，但与液态电池相比，存在太多的技术障碍。这几乎是当今化学和物理应用中最难克服的领域。
固态电池研发中的问题包括正负极与固体电解质的接触界面、锂晶体的沉积以及电解质材料的制备和成本等。
宁德时代董事长曾毓群曾将固态电池研发进度分为九个等级，并透露公司目前处于第4级，计划2027年提升至7-8级。
作为动力电池，既是需求也是要求的问题。不仅要达到足够高的容量密度，还要保证使用安全稳定，而且还要足够便宜才能进入消费市场。
各厂商的科学家必须破解这个“不可能三角”，否则固态电池永远是一个伪命题。
在能量密度提升方面，固态电池采用固体电解质，其性质不活泼，导电性较差。目前制造商要克服的问题是如何提高固体电解质的导电率。
CATL董事长曾毓群曾公开表示，固态电池的离子电导率问题是制约能量密度提升的主要瓶颈。
为了有效提高能量密度，需要寻找合适的电解质材料。然而，科学家们翻遍了元素周期表，仍然没有找到完美的化合物。
在安全稳定性方面，固态电池面临着与液态碳酸锂或三元锂电池相同的困扰，即剧烈撞击会导致剧烈放电，结果就是燃烧。
奇瑞在宣传鲲鹏固态电池时，专门宣称其产品“被切入墙角后仍能正常供电”。
图片来源：远志新能源
如果奇瑞真能做到这一点，那绝对会成为国内动力电池行业的先锋。估计所有电池巨头都会喊一声“奇瑞兄弟，照顾好你的兄弟”！
不过，也有不少人对奇瑞的说法提出了质疑。
业内人士指出，虽然固态电池切割后的供电能力已在实验室得到验证，但仍处于样品阶段，尚未满足在量产车辆上实际应用的条件。实验室的条件通常比较理想，可以精确控制温度、湿度等环境因素。然而，在实际使用环境中，电池会面临更加复杂多变的情况。
另一方面，奇瑞的“切后供电”技术在一定条件下可能表现不错，但如果在极端条件下无法保证电池的稳定性和安全性，就没有办法用在家用车上。
就经济性而言，目前足以让各个研发团队摸不着头脑。如今，固态电池的生产成本远高于传统液态电池，主要是因为固态电解质材料的制备和电池封装工艺相对复杂和繁琐。
即使找到了合适的材料，安全性也能得到保证，但如果制造成本太高，消费者买不起，那就等于零。
那么奇瑞敢于公开大胆表态，难道真的有什么独特的秘密吗？
03 奇瑞为何另辟蹊径？
奇瑞高调推广固态电池的背后，或许是酒鬼对喝酒不感兴趣。
纵观当前的新能源汽车行业，相比李书福旗下拥有9家上市公司的吉利、市值巨大的比亚迪以及上市数年的新势力威小力，奇瑞的IPO之路已持续20年。也没有成功上市。
据《经济观察报》2024年11月16日报道，“近日有消息称，奇瑞控股已选择中金公司、广发证券和华泰国际负责其奇瑞汽车的潜在IPO。奇瑞汽车将在香港Kong最早将于2025年上市，估值超过140亿美元（约合人民币1000亿元）。
对于IPO能否成功，报道援引独立国际策略研究员陈佳的话说，“国内自行车品牌的利润率参差不齐，行业平均水平仅为5%”。 “包括奇瑞在内的国产汽车品牌，无论IPO成功与否，首先都要给市场讲一个清晰的资本故事，以及在长期利润率仅为个位数的情况下如何实现投资者预期。”
奇瑞大力推广固态电池或许可以说明这一点。也就是说，既然卖车不能讲“故事”，那我们就发散思维，讲一个关于固态电池这个还存在很多世界级难题的技术的故事。车企逆袭，打造电池“好故事”，是为了赢得资本市场认可、提升期待吗？
然而，资本市场会为奇瑞的电池故事买单吗？或许答案就在于研发支出的比较。
虽然奇瑞并未上市，财报中也没有研发支出可供参考，但据《财富》公众号2024年8月6日报道，“奇瑞计划投入超千亿元用于核心技术研究”五年内发展，实现十九大核心技术，包括平台架构、芯片、高效混合动力发动机、氢能、电驱动、电池、智能交互、自动驾驶、智能云平台。”
这1000亿怎么用？报告称，“每年投入超过200亿元，100亿元用于原始创新，实现从0到1的突破，创造一批别人无法达到或赶上的核心技术；另外100亿元用于产品研发，从1000个到10000个，持续推动技术迭代和场景更新，快速将新技术应用到产品中。
据此，有业内人士推测，奇瑞每年在电池（包括固态电池）研发方面的投入可能不足100亿元。更重要的是，《财富》在报道中还特别指出，“所有与奇瑞控股集团相关的数据均由公司提供”。
相比之下，作为上市公司，宁德时代的研发支出相对透明。其财报显示，2024年前三季度研发费用为130.73亿元。
资料来源：CATL 2024年第三季度报告截图
根据其2023年年报，其2023年全年研发费用将高达183.56亿元。
资料来源：奇瑞2023年年报截图
相比之下，奇瑞作为电池行业的“后起之秀”，应该加大研发投入，才能保持在固态电池技术上的“遥遥领先”。
不过，或许只有奇瑞自己知道自己投入了多少，与宁德时代等企业相比差距有多大。
当然，资本市场从来不会盲目预期，也会有自己的判断和评价。
尽管奇瑞对其固态电池有着雄心勃勃的计划，但缺乏详细的技术披露。他们画的“大饼”能否实现？我们只能说保持谨慎乐观。
