中国汽车业的决战，以一种有些出乎意料的方式吹响了冲锋的号角。
11月27日，比亚迪向供应商发出的一封降价信成为热门话题。邮件中，比亚迪要求供应商自2025年1月1日起将供货产品价格降低10%。《华尔街洞察》证实了部分供应商邮件的真实性。
比亚迪品牌与公关部总经理李云飞的回应也证实了此事。他表示，每年与供应商进行价格谈判是汽车行业的常见做法。他还强调，比亚迪在大规模采购的基础上为供应商设定了降价目标，这些目标不是强制性的，可以通过谈判推进。
近两年，随着我国汽车行业价格战愈演愈烈，汽车企业对“降本增效”提出了更高的要求。汽车企业整合内部资源、技术创新降低成本、降低采购合同价格等，最终使自己的产品更具市场竞争力。
另一个残酷的事实是，第三季度汽车行业单车利润创出近年来新低，市场上只有极少数车企能够保持利润增长。
车企供应商和经销商也被拖入这场残酷的价格战。他们有意反抗，但在汽车行业末日到来之前，价格战将难以停止，上下游产业链将不断重新洗牌。在此过程中，产业链新格局将逐步形成。
游戏
一封要求降价的邮件将车企与供应链之间的博弈推向了风口浪尖。
多位车企及供应链人士向华尔街洞察表示，车企要求供应商降价是行业惯例，但降价幅度会根据具体采购量、交货时间等进行协商。在价格方面减少后，自主品牌车企也会比合资品牌有更高的要求。
一位供应链人士表示，一般来说，产品进入车企供应链之前都会对整个产线生命周期进行评估，以满足车企每年的成本降低要求。过去，行业普遍的要求是每年降低成本3%-5%。不过，随着近两年价格战的持续，车企也会提出更高的降本要求。
另一位供应链人士表示，今年部分车企内部制定了降低某一零部件成本的硬性目标。如果达不到，他们将重新招标，直到供应商能够给出合适的报价。
比亚迪一直强调其垂直整合能力，即比亚迪可以通过集团体系内的供应商解决零部件供应，但仍有部分供应链向外部供应商开放。该部分的零件数量约占20%~30%。
这一比例还将继续下降。在11月的供应商大会上，比亚迪提出进一步淘汰不具备竞争力的供应商。
对于外部供应商来说，能够进入比亚迪的供应链体系是一件“又爱又恨”的事情。
今年前10个月，比亚迪销量超过325万辆，全年预计将达到400万辆。这种规模意味着，只要供应商能够进入市场，即使不能“薄利多销”，也能拥有足够的数量。保证现金流。
同时，供应商可以开拓比亚迪以外的客户，在规模和盈利能力之间找到自己的平衡点。换句话说，只要自身的技术能力和成本控制能力能够保持在细分市场的优势，比亚迪也是一个很好的供应商跳板。
今年10月上市的新铝时代是一家以比亚迪为主要客户的供应链公司。去年其80%的收入来自比亚迪。今年5月，通过CATL合格供应商审核，预计年内实现电池箱及箱体产品的量产供应。并获得多个电池箱及箱体相关产品指定项目。
但比亚迪供应商之间的竞争也很激烈。对于供应商来说，如果达不到比亚迪的降本目标，导致比亚迪订单减少，前期铺设的产线产能利用率大幅下降，那么规模、现金流和利润之间就无法形成循环。这也使得一些供应商选择尽可能降低利润和成本，以求留在比亚迪的“朋友圈”。
新铝时报在回答投资者提问时表示，自2016年进入比亚迪供应链体系并实现批量供货以来，销售给比亚迪的产品价格均通过竞争性协商或招标方式确定，交易价格由市场决定。结果。
比亚迪另一家供应商米利森在11月28日接待投资者时也表示，将多维度实施降本增效，提高产品竞争力，以应对市场竞争。
如今比亚迪的降价邮件被曝光，也说明部分供应商与比亚迪之间的矛盾已经到了爆发点。
激战
供应商的“叛乱”只是车企之间持续两年的价格战的一个缩影。这场战争不会停止，未来还会愈演愈烈。
瑞银中国汽车行业研究主管龚敏向华尔街洞察表示，2025年的价格战可能会比往年更早开始。往年，春节过后，价格战再次打响（一般在3月）。明年春节会更早，1月底，价格战也会比往年来得更早。
从比亚迪要求供应商降低成本，到近期飞帆汽车正式回归上汽乘用车，再到极客合并领克，再到广汽集团加强自主品牌管理等一系列动作表明，为了备战下一轮淘汰赛，自主车企也在积极调整，通过整合内部资源来降低成本、提高效率。
业内的共识是，未来淘汰赛竞争将更加激烈，未来市场份额将进一步向龙头车企集中。长安汽车董事长朱华荣表示，到2025年底，车企强弱差距将越来越明显；小鹏汽车董事长何小鹏也坦言，行业的血腥竞争至少会持续到2026年、2027年。今年中国主流汽车品牌可能只剩下7家。
在这封发给供应商的邮件中，比亚迪还明确表示，2025年新能源汽车虽然迎来重大机遇，但市场竞争也将更加激烈，进入“决战”和“淘汰赛”。
汽车公司正在为明年更加激烈的价格战做准备。
可以预见，当车企品牌合并、行业洗牌加剧时，依赖车企的供应商和经销商也将随着行业排名重新排列而发生一轮重大变化。这将加速整个产业链的变革。
新能源技术的快速进步取代了燃油汽车市场，导致新供应商迅速崛起，老供应商被淘汰。
可以看到的是，曾经在燃油车时代被边缘化的电池产业链迅速崛起，产生了像宁德时代这样市值万亿、在全球汽车产业链中拥有话语权的巨头；包括智能硬件、软件、自动驾驶、激光雷达等行业的供应商也随着这一轮新能源产业变革而迅速崛起，从无到有，规模快速壮大。
只是产业链和整车厂一直是命运共同体。对于汽车行业后起之秀的比亚迪来说，在扩大规模的同时，也需要思考如何平衡与供应商的利益，保证供应链的稳定。
尤其是中国车企目前正在走出去，拓展海外本土化产业链。比亚迪在国内有足够高的议价能力，可以利用供应商网络充分竞争并降低成本，可以与丰田等供应商形成长期、稳定、抗风险的合作关系，从而让他们愿意靠比亚迪。共同拓展全球市场？
这将是包括比亚迪在内的中国车企在成为全球汽车巨头的道路上必须努力解决的关键问题。
