有一个问题，为什么日本不能建造电动列车，一直以来都是很有争议的。
确实，纯电动车型在日本市场的销量很小。可谓“零销量”。这并不夸张。即便是特斯拉，在日本市场也没有太大的发展空间。
虽然日本消费者选择的产品较多，但仍然只有两类。
一类是非常坚固的传统汽油车，另一类是以汽油机为主的混合动力系统，是典型的强混合动力或重混合动力汽车。
从混合动力来看，日本是最早转向混合动力赛道的市场。第一代丰田混合动力车已有30年的历史。从质量管理体系、经验、产品布局、全球影响力以及对各种环境的抵抗力等因素来看，丰田、本田等公司在混合动力系统领域实际上拥有更高的地位。
然而，核心问题来了：为什么日本没有新能源汽车，或者说没有电动汽车或插电式混合动力车型的大电池组？
一是大电池组方案在日本不适用。大型电池组意味着需要占用更多稀缺矿产资源，而这些资源是当地无法提供的。如果需要更大容量的电池组，就意味着需要从国外采购。
而且，电池组的寿命远不及内燃机。物理化学特性决定了在“物尽其用”的市场上，大电池组方案的后期寿命和稳定性不如内燃机。
另外就是从使用成本来看，日本的小型车文化使得整车油耗非常低，百公里成本已经降到了40元以下（折算后），而且电价在100元左右。日本很高，相比中国0.5元日本电价1.5元多（折算）。
按有轨电车13kWh的用电量水平计算，百公里成本达到20元左右。插电式混合动力车型由于耗电量较高，百公里成本接近25元。
理性来说，日本市场上的电动火车和燃气火车没有太大区别。毕竟日本的电动火车非常贵。
基于以上事实，日本走的是非插电混合动力路线，依靠电池，不充电。它利用电机的优势，在不完全使用电机的情况下降低油耗。
以丰田THS为例，其综合油耗仅为4L-5L左右。
内燃机+电机+电池组系统让汽车油耗控制在5L以内，百公里成本仅30元左右。这不仅降低了油车的使用成本，而且保证了与油车相似的使用寿命。最后，关键是避免充电的麻烦。
在日本市场，充电设施不完善，电费较高，避免充电是正确的发展选择。
事实上，与“任何人都可以做到”的电动汽车相比，混合动力系统的难度更大，更考验技术协同和细节设计。电池+电机的技术路线已经被国内新势力用行动证明了。可以做到。
日本之所以不做，并不是因为技术不好，而是从管理者的角度来看，发展强杂化、重杂化是本土市场的最佳路线，消费者容易接受，也不会占据市场。全社会的资源。
当然，本文只是讨论为什么日本没有电车，没有其他的。
