临近年底，整车厂与供应商之间的矛盾因年度下滑再次引发热议。
当多年积累的矛盾再次引发战争时，很难说是非对错。了解双方谁是“宿主”、谁是“寄生虫”的真实情况也成为一个比较困难的问题。
可以说，如今，要判断汽车产业链中哪个环节拥有真正的话语权并不容易。
“羊毛”应该属于谁？
但任何问题和矛盾都是分轻重缓急的。抓住了主要矛盾，我们也许就能根据图找到解决方案，把复杂的问题简单化。
当前形势下，整车厂与供应商之间的主要矛盾是降低成本问题。
OEM 是否应该降低价格？既然价格已经下调，这种行为合理吗？当整个汽车产业链普遍注重降低成本时，谁的成本降低空间更大？
为此，盖世汽车向广大汽车行业从业者发起问卷调查，了解汽车全产业链因降本增效而引发的上中下游行业成本矛盾。
根据盖世汽车网的调查结果，58%的受访者认为每年下降3%是合理范围； 30%的受访者认为每年下降5%是可以接受的。相比之下，只有3%的受访者认同近期业内广泛流传的年跌幅10%的说法。
如此一来，汽车行业从业者会接受不同的年度跌幅是不言而喻的。
值得注意的是，盖世汽车在调查结果中也有一些比较新颖的发现。毋庸讳言，降低成本势在必行，但似乎还是需要考虑降低成本的空间到底在产业链的哪个环节。
来源：蔚来
结果显示，只有22%的受访者认为一、二线供应商还有降低成本的空间。不过，34%的受访者认为，成本降低的空间不在于一二线供应商，而在于整车厂。
换句话说，更多的汽车行业从业者认为，主机厂成本高的问题在于自身，而不是供应链。
但要知道，以特斯拉为代表的整车厂长期以来一直致力于通过技术创新和核心供应环节的自给自足来实现成本节约。如今，行业内有目共睹的是，主机厂已率先创新出包括集成大型压铸技术、轻量化技术、底盘集成技术等一系列创新的降本技术。
就在近日，特斯拉还公开了其线束和电子连接器的专利，希望全行业企业共同努力，统一接口标准，降低成本。
换句话说，主机厂为降低成本所做的努力是毋庸置疑的。但问题在于，就国内汽车厂商尤其是新能源汽车厂商而言，像特斯拉这样能够实现自给自足、盈利的汽车厂商屈指可数，大多数汽车厂商还挣扎在盈利的边缘。通过技术创新降低成本是昂贵且费力的。
换句话说，对于大多数车企来说，从自身维度压缩成本似乎不太现实。
此外，盖世汽车网还注意到，调查结果中，51%的受访者认为整零合作的主要问题出现在主机厂的调价和支付环节。
34%的受访者表示，车企的付款周期在30-45天以内、90天内；甚至有30%的受访者表示，车企的付款周期在半年到一年之间。
而75%的受访者表示，整车厂向供应商支付的方式大多为银行承兑汇票、分期付款和商业承兑汇票，只有25%的企业采用一次性结算的方式。
也就是说，大部分车企的资金都不是很富裕。
那么整车厂和零部件厂商的利润状况如何呢？
盖世汽车查询相关资料发现，在汽车行业，整车企业的平均利润率在5%至10%之间。
据《2024年全球汽车供应链核心企业竞争力白皮书》显示，2023年全球汽车零部件百强企业整体营收同比增长13.2%，汽车零部件供应商整体利润率2023年为6.1%，同比增长0.7%。
同时，新能源和智能零部件收入成为零部件百强企业的重要收入支柱，增加值占总增加值的34%；新能源零部件利润增长占总增加值的36%；智能电子元器件净利润连续两年保持200%的增速。
可见，在一定程度上，整车厂不一定比零部件企业赚得更多，成本削减压力的转移也可能是无奈之举。
管理下级供应商？谁在降低成本的漩涡中沉沦？
还需要明确的是，整车厂对供应商的成本控制不仅限于年度削减。
“聪明”的主机厂已经将降低成本的需求渗透到供应链的每一个细节。
一位汽车产业链从业者告诉盖世汽车网：“无论是车企还是一级供应商，他们都会仔细计算下一级供应商的成本和利润率。”
这个说法是正确的。汽车产业历来以“链条长、影响面广、关系复杂”着称。仅仅一个供应环节，就会涉及到无数的一、二、甚至三、四级供应商。
面对如此庞大的“供应体系”，主机厂如果不小心，可能会在不经意间扩大自己的成本空间。
于是，很多整车厂同时选择多个一级供应商进行比价已成为常态。更有消息称，整车厂已进入一级供应商的下级供应管理环节，力求进一步让供应成本和利润更加透明。
来源：蔚来
盖世汽车了解到，一般来说，直接从主机厂获得订单的一线供应商会根据项目的利润率来选择接下来的二三线供应商。
为了保持更多的个人利润，一级供应商通常会选择与其关系较密切或较熟悉的二三级供应商。而由于一级供应商与下游合作伙伴长期合作，对各自的产品、服务和交付能力有了更深入的了解，沟通管理也变得更加顺畅，从而实现双赢。
然而，一级供应商与其上游供应商的合作细节，以及利润和成本比例的划分，是整车厂看不清的暗角。
据悉，目前不少整车厂正在参与一级供应商对二三级供应商的选择和管理。例如，传闻蔚来、利代尔等将涉足二三级供应商的管理。
如果确实如此，则意味着一线供应商的部分采购成本甚至利润率在一定程度上都摆上了桌面，而一线供应商的利润率可能不会像过去那么可观。
有媒体报道称，国内新动力整车厂中，最好能做好供应商管理。他们不仅管理二三级供应商，还指定一级供应商使用大量自己选择的供应商。二、三级供应商。报告还指出，理想的工程师去二三级供应商的频率甚至比一级供应商管理自己的供应商还要频繁。
全零关系真的“互相交战”吗？
以上这些都在一定程度上说明，整车厂和供应商处于天平的两端，短时间内很难达到上下平衡。从目前的情况来看，整车厂处于领先地位。
但这是否意味着整车厂正在利用自己的“链条主宰”地位来打压下游供应商呢？
也许不是真的。
盖世汽车网的调查结果显示，65%的受访者仍然认为，目前整车厂与供应商之间的关系总体处于平衡状态，并未恶化太多。
对于整车厂和供应商哪个意见对最终年度减排计划的确定影响较大的问题，49%的调查受访者认为双方会进行谈判，意见比例几乎相等。
但同时，39%的调查受访者认为整车厂的意见对最终的年度减排计划影响较大。
博世（中国）投资有限公司执行副总裁徐大全在接受采访时形象地描述了整车厂与供应商之间的微妙关系。
他说：“我形象地描述一下我们和整车厂的关系。比如某整车厂的供应链业务负责人，我以前去他的办公室，他站着向我鞠躬。过去两年了，货没货了，他亲自来我办公室，他一鞠躬，我就跪倒在地，所以，这种关系没有变，以后也一样。”
来源：吉利汽车
徐大全认为：“整车厂和零部件是共生共荣的关系，是一个生命共同体。有了盈利的整车厂让我们零部件供应商也赚了一些钱，这样大家才能可持续。我觉得高——高质量的发展不是一方赔钱，也不是双方都赔钱，这样才有利润，才能持续投入，持续研发，这是一个很好的零主关系。”
也就是说，无论整车厂与供应商之间的关系如何变化，两者之间的相互制约、相互需求本质上没有改变。
据盖世观察，当电池级原材料碳酸锂价格跌破8万元/吨时，叠加芯片供需矛盾逐渐缓解，主机厂自身自供能力增强，主机厂逐渐退出受核心供应商限制的时期。逐渐在与供应商的谈判中掌握话语权。以往一直抱怨“给宁德时代打工”的车企，不再像以前那样受到供应商的限制，与供应商有了更多的“议价”能力。
仍然不可否认的是，目前业界的共识是，过去传统的汽车供应链关系正在逐渐被解构，新的供应链正在形成。
对于未来汽车行业从整体到零的关系将如何演变，徐大全曾表达个人预测：中国的汽车供应链可能需要转变为中国的汽车生态系统。
“链条”的界限将逐渐消失，整车厂与供应商之间双赢的合作关系将形成更健康的“圈子”生态。
