原创首发|金角财经（ID：F-Jinjiao）
作者 |崇雷，CFA
拖欠供应商货款已经成为新能源汽车行业公开的秘密。然而没想到，即便是行业龙头的宁德时代，在车企面前似乎也只能保持谦虚。
近一段时间，特斯拉副总裁陶琳提出的新能源汽车债务期限话题激起了不小的噪音，且噪音正以惊人的速度在行业内外持续发酵。
一时间，“上汽大通要求供应商降价”、“我们欠人民1万亿元”、“蔚来超长账期”等各种声讨在网络上不绝于耳，成为大家关注的焦点。 。
然而，正当大家都在关注这些热门谴责事件时，谁能想到，在这波账期风险的汹涌浪潮下，就连在新能源汽车领域举足轻重的宁德时代也被无情卷入其中。
最新财报数据显示，宁德时代应收账款周转天数连续几年呈现大幅增长。要知道，应收账款周转天数是衡量一个企业业务回款能力乃至产业链话语权的关键指标。
如今宁王的数据不断攀升，无疑向宁德时代乃至整个新能源汽车行业发出了危险的信号——
如果连宁德时代行业当之无愧的超级巨头也要面临被车企拖走的沉重压力，那么整个新能源汽车行业是不是应该擦亮眼睛看看这样的发展成本是否合理？
宁王也被拖入债务之中
宁德时代的应收账款有点吓人。
2022-2024年三季度末，宁德时代应收账款分别为541.26亿元、687.27亿元、667.03亿元。对比今年和去年的数据，虽然应收账款略有下降，但与总额相比，幅度几乎可以忽略不计。
（注：我这里的分析主要是用资产负债表的同比数据，因为比如从去年三季度末到今年三季度末，实际上经历了全部一年中有12个月，所以相比上个月或者年初，可以缓解很多季节性因素，比如有些企业喜欢在年中赊销，年底收款； ，这肯定会导致账户出现季节性因素应收，但同比可以大大缓解这个问题）。
在宁德时代应收账款变化不大的同期，2022年至2024年同期，宁王营收分别为2103.4亿元、2946.77亿元、2590.45亿元。把今年前三季度的数据和去年同期的数据放在一起，营收下降了356亿元。
也就是说，宁德时代营收同比下降356亿元，但应收账款仅缩水20亿元。光看这两个数据，就能大致感受到宁王与很多上游新能源汽车企业的处境类似，被欠钱的情况并不好。
看看Wind数据，情况就更加明显了。 2022-2024年前三季度，宁德时代应收账款周转天数从49.98天增至58.04天，再增至68.13天，逐年走高，这意味着资金回笼速度有所放缓显着下降。
值得注意的是，金角财经近期发表的《蔚来超长账期，越看越可怕》文章中的主角蔚来，也是宁德时代的主要合作伙伴。只要在网上一搜，就能看到宁王和蔚来的一系列“官宣大片”。
例如，2023年1月17日，宁德时代与蔚来汽车签署为期五年的全面战略合作协议。 2024年3月14日，蔚来汽车与宁德时代在北京签署框架协议。双方将围绕蔚来换电场景需求，推动长寿命电池的研发和创新。
据相关媒体报道，所谓长寿命电池，具体来说，就是宁德时代的长寿命电池与蔚来的换电解决方案相结合，这将有助于蔚来汽车和换电业务的效益最大化。此外，宁德时代还将为蔚来汽车在欧洲市场所需的电池提供配套供应和服务。
除了深入挖掘蔚来的账期问题，金角财经还在热门文章《蔚来超长账期，越可怕》中发布了令人震惊的数据图表。在该图表中，应付账款周转天数最高的公司的周转天数均接近甚至超过200天。
而如果仔细观察这些企业的背后，不难发现宁德时代的身影。
例如，宁德时代也是零跑汽车的重要电池供应商，零跑汽车在上表中排名第三。后者的多款车型，如零跑C11、零跑T03等均使用宁德时代的电池。其中，Leapmoor T03的长续航版本采用了宁德时代的NCM811电池。
至于排名第五的理想汽车，其早期电池组供应主要来自宁德时代。例如，2016年6月申报的理想汽车ONE时，就搭载了CATL电池。
去年，理想汽车扩大了电池供应商，新万达、蜂巢能源进入其供应体系。不过，宁德时代仍然是重要的合作伙伴。例如，2023年上市的理想汽车L9等车型仍将由宁德时代供应电池。公开报道显示，2024年，宁德时代将继续为理想MEGA等车型提供麒麟5C电池。
可见，宁德时代近年来的应收账款周转天数逐年增加，很可能与其与多家深陷债务风波的车企有着密切而复杂的供应合作关系有关。
与此同时，同样以车企为主要交易对手的相关合同负债金额（主要是下游客户的预付款项）大幅下降，从2023年三季度末的265.57亿元下降至226.52亿元。 。
换句话说，宁德时代一方面收钱越来越困难，另一方面预收的钱越来越少。按正常情况来说，其经营现金流应该会受到严重影响。
可谁曾想，现实却发生了巨大的转折。今年前三季度，宁德时代的经营现金流并未受到影响，反而同比大幅增长。从526.54亿元飙升至674.44亿元，一下子增加了近150亿元，而且是在营收大幅下滑的情况下发生的。
宁德时代这一逆转背后的商业密码是什么？
首当其冲的肯定是宁德时代强劲的盈利能力。数据显示，2022年至2024年前三季度，其毛利率逐年上升，分别达到18.95%、21.92%、28.19%。同期，核心利润更加可观，依次从156亿、291亿、377亿增长。
但盈利能力和赚钱能力不能完全划等号。在新能源汽车上游供应商阵营中，毛利率高的企业并不少见。在这次会计期危机中，市场抱怨的核心并不在于行业竞争。 “到了损失的地步”，而是“到了收不到钱的地步”。
事实上，宁德时代强劲的经营现金流背后，仅靠盈利能力是不够的。还有一个关键因素，就是其转移违约风险的能力。
转向员工薪酬？
锂电池是新能源汽车的“心脏”，处于整个产业链的核心。至少在固态电池真正成熟之前，锂电池在产业链的“C位”是无法动摇的。
然而，尽管锂电池产业如此重要，却未能逃脱新能源汽车的“债务风暴”。
申万锂电板块上市公司数据显示，2022-2024年前三季度，应收账款周转天数中位数分别为74.8天、83天、92.6天；如前所述，宁德时代同期数据分别为49.98天、58天、68天。虽然宁王的业绩逐年走高，但与行业中位数相比还是相形见绌。宁王明显低于中位水平。
我们再看一个比较。今年前三季度营收突破百亿元的龙头企业中，除了宁王之外，其应收账款周转天数实际上都高于行业中位数。森万达的右侧位于中线。
不得不说，宁德时代虽然未能在新能源汽车债务丑闻中毫发无伤，但在“动荡”中也算得上比同行好太多了。那么宁德时代施展了怎样的“魔力”呢？关键是要转移被拖走的压力，这主要涉及两大因素——宁德时代的上游供应商，以及宁德时代自己的员工。
2022年至2024年三季度末，宁德时代应付账款从905.88亿元逐步增长至1231.4亿元。
当我们关注应付账款周转天数并进行横向比较时，Wind数据给出了这样的信息：2022-2023年前三季度，宁德时代的应付账款周转天数分别为110天和120天。水平，但到了今年同期，这个数据突然飙升至174天。
与此形成鲜明对比的是，行业中位数波动不大，同期分别稳定在87天、88天和92天。在这股上涨与企稳之间，宁德时代与整个行业的差异逐渐显现。
可以说，宁德时代就像一个魔术师，巧妙地将下游车企沉重的债务负担转移到了自己的上游。这种“大转变”的技巧是业内很少有人能比拟的。但宁德时代的“奇招”还不止于此。它还有一个同行无法比拟的“绝技”——悄悄向自己的员工转移压力。
截至2024年第三季度末，宁德时代应付员工薪酬达到173.69亿元，较2023年同期增长逾30亿元，较2022年同期74.34亿元增长逾一倍。
但当我们把目光转向申万锂电池行业的中位情况时，却是截然不同的两个场景。 2022年至2024年三季度末，行业应付职工工资中位数实际上分别仅为5800万元、3200万元、3100万元。即使考虑到宁德时代的庞大规模，这一差距也不容忽视。
事实上，行业中位数趋势仍在逐年下降，从2022年三季度末的5800万元下降到2024年三季度末的3100万元，降幅近50%；如上所述，宁王的应付员工薪酬增加了1倍以上。
另一件事是相对规模。我们以前三季度营收排名第二的欣万达和排名第三的亿纬锂业为例。宁王的营收分别是这两家公司的6.78倍和7.62倍。收入与工资之间并不一定存在绝对关系，但也可以看出，宁王的整体规模是欣万达和亿纬锂能的数倍。
但相比之下，宁德时代应付员工薪酬是欣万达的24倍，是亿纬锂能的50多倍，就足以说明问题。
此外，令人颇感意外的是，虽然宁德时代的应付薪酬呈现激增的趋势，但其薪酬变动方向却可能呈下降趋势。
由于三季度缺乏相关详细附注，我们在中报附注中发现了一些端倪。宁德时代涉及管理费用、销售费用、研发费用的员工薪酬分别达到23.45亿元、9.09亿元、42.78亿元。三项合计75.32亿元。但对比2023年同期数据，当时为79.35亿元。
（注：我在公开资料中没有找到宁德时代薪资支出总额的准确数据，但考虑到员工薪酬主要出现在销售、管理、研发费用中，所以里面的员工薪酬总额应该是工资总额宁德时代绝对头部支出。）
此外，2023年，宁德时代管理费用、销售费用、研发费用等员工薪酬合计将达到133.2亿元。根据最新的员工薪酬应付数据计算超过170亿元，这意味着宁德时代可能推迟了相当数额的工资支付。所谓“延期赔偿”，用白话来说，就是把应该支付的钱延期了。
真的很难想象那些生活在宁德时代、可能经常要开启“百日奋斗”模式的员工内心是怎样的感受。
过度内卷化
2023年以来，国内新能源汽车领域似乎陷入了硝烟弥漫的战场，一场激烈的价格战正如火如荼地进行。巨大的业绩压力下，车企对电池降价的呼声越来越高。
凭借强大的技术优势和显着的行业龙头地位，宁德时代或能在短期内顶住来自下游的压力。然而，对收入和产能利用率下降的担忧难以忽视。
除了前述收入同比下降超300亿元之外，中报数据显示，宁德时代产能利用率进一步从2023年的70.5%下降至65.3%。
在这样的情况下，宁德时代甚至不得不做出推迟生产项目的重大决定。
7月26日，宁德时代发布公告称，计划于2022年定向增发募集资金的投资项目之一已延期。该项目为广东瑞清时代锂离子电池生产项目一期。原计划于2024年6月1日竣工，现计划推迟至2026年12月31日。
在10月18日晚举行的业绩会上，宁德时代管理层表示，公司第三季度电池出货量和产能利用率环比大幅增长。第三季度产能利用率接近饱和，第四季度将继续提升。 。
然而，当我们把目光投向整个行业的宏观环境时，我们会发现宁德时代的产能利用率压力在未来很长一段时间内都难以改变。
为什么会这样呢？由于宁德时代的主要竞争对手以及二三线电池企业近年来不断扩张，产能如雨后春笋般纷纷投入生产运营。他们像一群饿狼一样，对宁德时代发起了声势浩大的“围剿”。
根据相关市场研究机构测算和统计，宁德时代电池产能预计在2025年前达到670GWh。其他电池企业也在摩拳擦掌。在本次产能竞争中，比亚迪和蜂巢能源各自设定的电池产能目标高达600GWh；中国新航空也不甘示弱，目标500GWh；国轩高科和亿纬锂能产能目标定为300GWh。
这些数字到底意味着什么？我们来做个比较。据中国汽车动力电池产业创新联盟统计，2023年，我国动力及其他电池总销量仅为729.7GWh，其中动力电池销量为616.3GWh。
这样的对比，可以清楚地看出未来电池产能的扩张有多么巨大。随着各大公司以“军备竞赛”的方式提高产能，宁德时代无疑将面临巨大的竞争压力，而这种压力的影响将是巨大的。涟漪最终会波及到与车企的谈判桌上，影响其谈判能力。债务拖欠期限的延长就是其中的缩影之一。
除了面临老对手的挑战，宁德时代还面临来自车企的新压力。为了摆脱电池企业对产业链的控制，车企纷纷走上了自主研发电池的道路。对于CATL来说，过去的那些老客户有一天可能会变成竞争对手。
以吉利汽车为例。 6月27日，吉利推出了“神盾”磷酸铁锂匕首电池，早在去年，还发布了“金砖”磷酸铁锂电池。
要知道宁德时代是吉利旗下系统品牌最重要的电池供应商之一。不少业内人士敏锐地意识到，吉利汽车不断发布电池新产品，从某种程度上来说，无疑是对宁德的举动。时代正在向中国施加压力，试图在电池供应博弈中占据更多主动。
此外，2023年，广汽艾安旗下英派电池工厂将建成投产。其杂志电池2.0系列最新产品P58微晶超级电池即将下线，该电池将率先搭载在好品车型上。 。长安汽车也不甘示弱，发布了自主研发电池品牌“金钟”，甚至雄心勃勃地计划到2030年推出覆盖液态、半固态、固态的8款自主研发电芯。上汽通用五菱也积极跟进并发布自主研发的神联电池。
今年，奇瑞汽车更加关注下一代电池技术。其在2024广州车展上正式展出了自主研发的固态电池。据称纯电动续航里程预计将超过1500公里，计划于2027年量产。
在竞争对手和车企的围剿下，以及技术迭代浪潮的汹涌冲击下，宁德时代已被逼入绝境，甚至不得不无奈投入巨资，一头扎进“深水区”。 ”固态电池研发。
今年一季度的宁德时代动作十足。首先，大张旗鼓地引进了数十家来自中科院背景雄厚的固态电池初创公司和技术骨干。随后，市场传言宁王将把全固态电池研发团队扩大到1000人以上。人口规模之大。
事实上，近期深陷舆论漩涡的车企债务违约问题，仍是商业领域的一盘棋。当供应商实力雄厚时，信用期往往短如转瞬即逝；当供应商实力雄厚时，信用期往往转瞬即逝。反之，如果疲弱，信用期可能会拉长如夜。就像当年茅台鼎盛时期，哪个经销商敢提高账期？
然而现在，即便是宁德时代这样的行业巨头，也不得不面临账户压力的严峻挑战，甚至需要将这种压力转嫁到自己的员工身上。这种现象就像一记警钟，或许是警告，新能源汽车行业已经进入了一个近乎不正常的阶段。过度内卷化就像一个无形的漩涡，吞噬着行业各方的活力和资源，让企业在压力的泥潭中艰难前行，就连员工也在这种传递的压力下呼吸困难。
未来，新能源汽车产业能否摆脱这种非正常内卷化的束缚？是会不惜一切代价扭转局面，还是会在漩涡中越陷越深？这个问题就像悬在行业上方的一把利剑，决定着很多企业和从业者的生死存亡。
参考：
金角财经《蔚来超长账期，越多越可怕》
