比亚迪要求供应商降低10%成本的事情已经流传了一段时间。李先生当时的解释有点像“这里没有银子”，官方避重就轻的措辞很难说服公众；很快就有人挖出了“发布”该消息的公司，发现这是一家被过度征税的外资企业。利润为 38%，成本降低 10% 似乎是合理的。我们无法做出评估，但我们也询问了工程师，发现降低10%的成本并不是那么简单。
成本降低3%是正常操作，成本降低10%简直就是“分手”
2014年前后整车厂和供应商的利润率较高时，每年仅下降3-4%，而这是基于销售超出预期时业务成本的降低以及额外采购订单的增加。而且每年的销售，通常都会提前做好采购沟通+TR技术咨询，从而想出一个既能节省成本又能保证利润的方法。同时，甲乙双方对零部件单价也相对透明。毕竟很多采购/工程师都曾为供应商工作过，在价格和销量方面的底线都达到了一定的极限，所以新的一年10%的成本降低是相当可观的。余推翻了去年商定的价格体系，直接掀了桌子。
如果成本降低10%，那么很有可能会出现这种情况：用没有下限的A点替代B点，就会导致最终的技术成本降低。
我们国内很多大型车企在采购的时候都会采取同步、比例供应的方式。例如，某项目车型未来的销售目标为10万辆，整车厂会将总供货量从高到低分为ABC三部分，如8:2:1。几个月后，ABC重新定价，能够提供最低价格的供应商甚至可能从C点跳到A点以获得更多的供应，导致制造商之间频繁的内部竞争。在合理范围内，我们还是可以保证质量的。如果我们被迫赶，比如Tire1受到利润影响，压力就会转移，导致整个产业链的利润越来越少，供应商就会成为被挤压的工具。产品的成本也会一层层降低，这对产业链来说是一场灾难，但最终的产品仍然会被消费者消化，造成更可怕的市场失灵。具体案例，有兴趣的朋友可以参考我们20世纪80年代、90年代摩托车的内耗。
特斯拉、丰田、小米的这些做法值得业界学习
不知道是否巧合，就在讨论比亚迪降低成本要求的第二天，特斯拉全球副总裁陶林在微博上表示：特斯拉2024年对供应链合作伙伴的付款周期将比去年缩短。是的，现在只需要大约90天。同时我们看到，小米对供应商的计费周期是60天，而其他大多数厂商是180天。健康的计费周期也为供应商的正常成长提供了有力的支撑。而且，全球最大的汽车公司丰田对于供应链的态度值得我们学习。 《改变世界的机器》中提到“丰田会在产品质量、成本、交货周期等细节问题上派遣专业人员”。我们的人员深入供应商的生产现场进行指导、推动改进，我们永远不会吝惜在这些方面的投入和努力。”
当然，市场如战场，更何况当你成为车市销量最高的“玩家”时，一切都会被拿出来，不断放大。然而，我国的汽车市场需要比亚迪，工人需要比亚迪，供应商离不开比亚迪。既然是一家人，为什么不坐下来好好谈谈呢？
