一汽丰田相关人士对雷军及小米汽车提出批评意见。这一话题在社交平台上迅速成为焦点。丰田因此获得了罕见的公众关注度。
8月11日，一汽丰田销售公司企划部部长赵东公开发文表示，汽车理论方面不存在轮轴比、轮高比这类说法，理由是这是@雷军总所强调的观点，他本人虽是专业背景出身，但也对此表示认同，并未提出异议。
接下来，态度突然改变，表示通过向技术部门同事再次了解，才得以确认，这些想法实际上是由小米首创的，这也可以看作是@小米汽车对常规汽车观念的一种创新体现。
令人深思的是，在着重提出“小米轮轴比”说法之后，赵东又发现了其他问题之处，他指出，小米YU7所说的“3倍轮轴比”计算有误，实际应为4倍轮轴比，一汽丰田bZ5的轮轴比同样为4，另外赵东还说明，在小米声称最优轮轴比为3倍后，不少公司也跟风效仿，他告诫这些公司，模仿时要注意不要把错误的数据也照搬过来。
赵东之前也谈过小米轮轴比的问题。8月5日他发过文，指出雷军说的3倍轮轴比不正确，应该是4倍。他还说过bZ5和小米YU7的设计理念相同，经典设计都有共通之处。
然而，那个时刻该话并未获得行业重视，过了一个星期，赵东又搬出“研究部门人员”的论断来支撑他本人的见解，在此期间，“一汽丰田领导对雷军和小米汽车提出批评”这个话题的浮现，也显得格外意味深长。
一汽丰田的个别质疑确实引人深思，关键不在于“轮轴比”表述是否准确，而在于这家昔日的合资巨头，如今是否必须借助宣传小米汽车的标签才能赢得公众关注，合资公司吸引流量的恰当方式究竟为何？
“轮轴比”之争，谁对谁错？
自小米YU7面市，至赵东重提“轮轴比”已逾一月，其动机难辨，或为迟钝反应，抑或刻意造势，无从得知。不过可以确定的是，赵东的质疑与雷军的说法在根本意图上互有出入。
确实，所谓“轮轴比”并非汽车设计中的标准术语。一位曾在意大利接受汽车造型训练的设计师向《车壹条》透露，汽车工业设计界一直存在类似的表达或实践方法，那就是以车轮的尺寸为参照物，来评估车辆各个部分尺寸和轮子直径之间的相对比例，例如对整体观感产生重要影响的前部突出距离、整车轮廓尺寸、尾部突出距离以及车顶的垂直高度。其中轮轴比，往往被视作对车身美感的判断依据之一。
实际上设计领域一直存在某种理念，虽然没有明确规定，但人们普遍认同这种设计方式更美观，因此更倾向于采用这种设计比例。
小米并非这一理念的创始者，按照惯例，这种比较方法对于BBA这类国际品牌和中国品牌都已普遍适用。例如，在小米YU7推出之际，问界M5在设计上已通过“三倍轮轴比拉长车身轮廓”来突出该设计特点，小鹏汽车、比亚迪、长安等众多汽车制造商也相继采用了类似表述。
赵东提及的小米YU7轮轴比，他认为是四而非三，此观点与小米对轮轴比的认知，或工业设计学科的认知，有着根本性的差异。
赵东询问的“研发人员”，很自然地以为轮距比就是通常所说的“车身宽度与轮胎尺码的比值”。然而，汽车制造与工业造型是两个完全分离的学科领域，在产品最终成型前基本互不干涉，各自独立工作。
所以说技术工程领域的从业者去评判雷军演示文稿中的论述，或许对他所讲的方面也未必能完全明了，这位以工业设计为职业的人士向我们说明了这一点。
小米对汽车的设计看法，是将“前后轮之间能容纳多少轮胎”的视觉效果，通过三倍轮轴比的说法呈现出来，以便让客户更容易理解这种比例关系。从小米的角度来看，这个“轮轴比”并非为了展示精确与专业，更像是种宣传方式，帮助客户迅速领会设计上的美感。这确实体现了小米一贯的做法，从“一元硬币厚度”到“防晒玻璃”，消费者和竞争对手们也早已习以为常。
从本质上讲，轮轴比这一缺乏精确界定的共识性概念，天然蕴含着争议，各方持有不同观点，争论不休，然而一汽丰田却试图将其与小米强行牵连，此举显得颇为失当。
蹭流量的一汽丰田，焦虑的是什么
赵东现任职于一汽丰田销售公司的企划部门担任部长一职，已经在该岗位上工作了三年以上时间,在此之前的岁月里,他主要活跃在一汽集团的多个品牌之中,例如一汽奔腾和一汽马自达,主要负责市场与销售相关工作,因此对于一汽丰田目前所处的市场地位演变过程,以及市场层面的各种反馈信息,他应当非常了解。
换言之，赵东对“人气”的渴望，实际上揭示了他背后的一汽丰田对于突破圈层的深切不安，无论是这次关于小米汽车的话题交流，还是之前反复申明“有坚固底盘才称得上硬派越野”的表态，表面上是坦率直言，却无法隐藏其吸引眼球的真实想法。
当前合资市场整体表现不佳的情况下，一汽丰田作为日资合资企业的代表，确实承受着显著的销量挑战，这一点是毋庸置疑的现实情况。
今年初，一汽丰田销售总部为削减成本，从北京东三环的闹市区迁往天津工厂，此举需支付巨额补偿金，并引发员工对其隐匿裁员的指责。此外，2024年一汽丰田经销商数量急剧萎缩，较前一年骤增一倍，多项调整凸显企业正面临严峻的经营危机。
因此，网络热度对一汽丰田或许能够产生关键效果，不过需要一汽丰田自身拥有能让关键因素产生作用的条件。
现阶段看来，即便与广汽丰田这样处境相似的同行比拼，当前的一汽丰田也显得底气不足。今年上海车展期间，广汽丰田和一汽丰田所展现出的鲜明反差，就非常直白地印证了这种看法。
南北丰田同时亮相丰田汽车展台时，广汽丰田的铂智3X和铂智7两款新车格外引人注目，围观人群密集，几乎排起了长队，显示出它们是绝对的焦点，相比之下，一汽丰田的bZ5却门可罗雀，显得十分冷清，这种情况在南北丰田合作多年以来极为罕见，如今两者之间的差距已经变得非常悬殊，从原本的并肩发展变成了天壤之别。
销售数据或许更令一汽丰田感到难过，最新7月销量显示，广丰的铂智3X月销量将近7000辆，几乎成为合资纯电市场的佼佼者，相比之下，一汽丰田bZ5月销量仅有一千余台。
对于在转型浪潮中的汽车制造商而言，关注度固然关键，但获取关注度的恰当方法必须以卓越的产品和精准的战略规划为基础，而不是三心二意。只能说，一汽丰田需要弥补的方面还有很多，争取关注度未必是首要任务。
