有关极星汽车或将退出中国市场的传闻，又一次在行业内炸开锅。
这并非极星汽车首次遭遇此类流言蜚语。这家车企，曾以特斯拉为参照物，拥有吉利与沃尔沃这两大实力雄厚的背景支持，被称作“车圈中的富家子弟”，在进入中国市场时，可以说是开局极为顺利。
但是起初手握优势，极星汽车却未能善加利用。2020至2024年间，该公司总共损失了51亿美元。2024年单独计算，亏损额达到20亿美元，折算下来平均每售出一辆车就要亏损4.5万美元。
2022年6月，极星汽车于纳斯达克成功挂牌交易，其市场价值一度攀升至280亿美元，折合人民币2011亿元。然而，短短两年之内，该公司的市值便锐减超过九成，仅余23.16亿美元，折合人民币165亿元，股价在1美元的退市临界点徘徊。
到2024年岁末，极星汽车净值达到负三十三亿二千九百万美元，负债比例达到一百八十二个百分点。在资金方的看法里，极星汽车已经进入“终结阶段”。
销售业绩显示，2025年上半年，极星汽车在中国市场的总销量为69台，三月份仅售出1台，四月份和五月份完全没有成交记录，六月份售出6台。
如今，极星汽车在我国的网络购车平台已经停止服务，全国仅上海保留一家销售网点继续运作。中国地区的管理层纷纷离职，中国地区的职员人数从2024年上半年的320人削减到目前超过80人，业务活动几乎完全停滞。
八月五日，极星中国的官方网站公布通知，称该公司的国内市场运作一切顺利，客户的帮助以及销售点的管理没有遭遇阻碍。然而，当前的状况使人无法不对其汽车事业的前景抱有疑虑。
极星汽车发展到现阶段，撇开其产品层面的缺陷，根本原因在于对新能源行业缺乏足够了解，从而造成了发展方向上的混乱。
极星汽车近年来的产品价格波动很大，区间从30万元到145万元不断变化；2018年推出的极星1售价高达145万元，属于超豪华级别；到了2020年，极星2的定价突然跌至29.98万元；到了2023年，极星3的价格又大幅回升到79.8万元。
这表明极星汽车在方针上存在反复。这个源自北欧的新能源企业最初将重心放在了国际高端新能源领域；当察觉到海外市场对高端新能源的接受程度不高时，便领悟到中国才是新能源发展的关键所在。
二零二三年六月，极星汽车和星纪魅族组建了合资企业，这被看作是推进本土化进程的关键举措；然而，在中国市场面临激烈竞争的背景下，极星汽车又把中国选定为“制造中心”，意图采用“中国制造、欧洲销售”的运营策略。
极星四号后续不再于国内制造，而是转移到韩国的工场继续生产，极星七号则决定在欧洲本土进行制造。今年四月，极星汽车与星纪魅族解除了合作关系，重新掌控了在中国市场的销售渠道。
这让人始终搞不懂，极星汽车到底想做什么。
在此期间，中国分部八年内更换了七任最高负责人，权力完全掌握在瑞典总部的手中，不仅未能产生积极效果，反而使得战略实施过程更加动荡不安，最终致使极星汽车发展至今陷入难以摆脱的困境。
极星汽车的两个主要投资者，沃尔沃在去年已经宣布不再向其注入资金，并且将其拥有的股份比例从之前的48.3%显著减少到了18%。
今年六月，李书福迅速向极星汽车投入两亿美元以维持其运营。吉利集团当前正着手实施内部的战略调整，不过吉利已经清楚表明，极星汽车不会被吉利汽车公司所兼并。
换句话说，尽管极星汽车对吉利依然具有关键性的战略价值，不过极星汽车本身还是要设法自主脱困。
极星中国的新领导层胡世闻正把希望寄托于“直营+线上”的经营策略，意图借助轻资产的方式，来稳固其在中国市场的地位，不过，这项变革必须在限定的时间内完成。
极星中国的内部消息表明，第四季度是该公司关键的评估阶段，若销售策略调整后仍未改善，将面临更为重大的变革。
那么问题来了，极星汽车应不应该退出中国市场。
轻资产的经营方式，结合实体店铺与网络平台，更适宜那些已经具备一定市场基础和品牌声誉的企业。对于那些缺乏品牌影响力，市场定位模糊，并且线下销售网络已经实质上瓦解的公司，在当前竞争激烈的市场环境下，想要通过这种经营方式稳固自身并开拓市场，成功的希望非常渺茫。
捷尼赛思在中国市场的遭遇，就是一个很好的例子。
北极汽车在欧洲总部，今年上半年销售了三万辆，比去年同期的增长达到了百分之五十一，其市场占有比例也持续位于高端纯电动汽车销量排名的前五位。
不如停止在中国市场无谓的竞争和消耗，果断放弃国内业务，利用中国生产的低成本和沃尔沃在海外的销售网络，把资源集中到欧洲强势区域，提供更有竞争力的商品，达成销售增长和盈利目标，这样做才更契合吉利集团的理想。
前提是极星汽车在海外能否放下自诩的豪华身段，攻取主流市场。
中国市场极具吸引力，然而，对于当前资金周转不灵的极星汽车来说，这更像是一剂难以消化的良药。
