12月8日 , 卡尔动力CEO韦峻青在2025地平线技术生态大会期间莅临新浪汽车高端访谈间说话 , 当时他表示 , 随着L4 Robotaxi快速突破 , L4 Robotruck这个赛道到达商业化、规模化拐点 , 他觉得未来三五年大家马上能看到 。 12月9日 ，此消息依然被提起 。 。
他曾提出，安全必定是最为核心的要点，倘若没有安全保障，又怎能实现提效呢，特别是对于生产类型的企业而言，安全无疑是一条绝对不能触碰的红线，故而在此L4级别的Robotruck方面，我们开展了诸多安全方面的准备工作以及产品的设计工作，在2021年采用了一种全新的产品模式，我们借助编队的形式，第一辆车由人来驾驶，随后的第二、三、四、五、六辆车则是无人驾驶的，通过这样的方式将大规模无人商业化予以落地，人类的专业驾驶员，尤其是人类专业驾驶员，这辆车配备了辅助驾驶系统，与后面完全L4级无人的车辆达成了双重保险，以此提升货运场景的安全性，这便是第一个维度的降维。[id_1746260713]
以下为专访实录
卡尔动力，韦总，来到新浪汽车直播间，新浪汽车向韦总表达诚挚感谢，韦总请跟大家讲一下自身情况。
韦峻青：新浪直播间的各位好，我是卡尔动力的CEO韦峻青。
新浪汽车：我们都清楚，今年乃是一个辅助驾驶的元年，而非自动驾驶的元年，大家对于乘用车的产品，对于L2的谈论，或者是对于车型的硬件要求、软件要求，均已抵达历史峰值，我们所从事的是卡车货运L4的产品，它与传统的乘用车存在何种区别呢？
卡尔动力CEO 韦峻青 （右）
韦峻青表示，这个赛道或许大家接触得并不多，毕竟身处城市之中，大家驾驶乘用车的情况较为常见，也未曾见到如此众多的重卡以及这般大量的货运场景，实际上二者区别颇为显著，首先从市场层面来看，货运主要面向2B的市场，此乃服务于生产类企业的情况，中国货运物流在GDP中所占比重颇高，达到了发达国家的两倍，众多物流企业或者生产类企业而言，物流对它们来说是赖以生存的关键线路，这个领域存在着7万亿多规模的大赛道，相较于乘用车Robotaxi而言都是极为可观的，其作为最大的AI落地场景，我们所运营的车辆主要分布在西北部省份，那些地广人稀的区域，在全中国的大江南北，并非处于城市范围之内，所以大家可能接触得相对较少，不过整体的技术状况，伴随L4 Robotaxi的迅速突破，如今在北上广深，大家已然能够打到Robotaxi，同时也随着L2技术架构以及数据的快速演进，实际上整个行业正处于快速突破的进程中，故而我觉得当前L4的Robotruck这个赛道也已抵达商业化、规模化的转折点，我认为在未来的三到五年时间里，大家很快就能目睹，或许在自驾游之时能够看到诸多工业类生产企业确实在运用无人重卡来进行运输和服务 。
新浪汽车，您才讲过，做智能重卡这件事情的领域当中，仅仅只有我们这孤单的一家呀，那么这个出现转折变化的关键点，难道是专门就只针对我们这单独的一家而发生转变的吗？
韦峻青称，实际情况并非如此，整个赛道之上，会有诸多同行于不同方向、不同领域实施突破，举例而言，像港口、矿山这类偏向封闭场景的，实际上存在一些公司，不管是融资环节还是资本化进程都进展得相对顺遂，还有以重卡的辅助驾驶作为核心要点，用来提升安全性并进一步降低保费的情况，确凿在L4的无人化重卡赛道里，卡尔动力是最为坚决的，而我们也始终在持续投入。在美国，承担Robotaxi业务的是Waymo，这是众人皆知的，而从事商用车业务的是Aurora，它同样是一家规模庞大拥有数千员工的上市公司，在中国，开展Robotaxi业务的公司数量众多，具备L2辅助驾驶功能的公司亦不少，恰好于这个赛道存在空缺，所以当下卡尔动力在全球范畴内，在L4 Robotruck这个赛道上，处于较为领先的位置。
新浪汽车表示明白，今年大家对辅助驾驶存在一些不太好的声音，相信您也已看到，其中包括在高速上出现故，面对一些极端场景时，产品处理方式尚未那么完善，就重卡产品而言，当其面对极端场景时，我认为难度是不是会更高，毕竟车身很重，针对此我们采取了哪些优化措施 。
韦峻青表示，没错呀，安全必然是最为核心的，要是没有安全的话，又怎么能够去提效呢，特别是针对生产类企业而言，安全可是绝对的一条红线哟，所以呢，这也就是在L4的Robotruck这里，我们进行了诸多安全方面的准备以及产品的设计，实际上呢，卡尔动力这边，我们为何无人驾驶重卡能够做到全球最大呢？就是由于在2021年之际采用了一种全新的产品模式，采用了编队的形式，第一辆车是由人驾驶的，而后二、三、四、五、六辆车是无人驾驶的，通过这样的途径去实现大规模无人商业化的落地，人类的专业驾驶员，特别是人类专业驾驶员，这辆车具备辅助驾驶系统，与后面L4完全无人驾驶的车达成了双重保险，以此提升货运场景的安全性，这是第一个维度的降维。我们进行了第二个维度的降维，将这些车优先都布置在了相对地广人稀、然而物流需求比较旺盛的西北部省份，没选择在城市里跟大家挤，这同样是第二个维度的降维，借助这两个维度的降维，在这些路线上的安全性方面，我们认为自动驾驶确实是远远超过人类驾驶员的。
好奇的新浪汽车，编队模式是大家都觉得新颖的事，假设在西北公路行驶时，突然来了一群羊打乱编队，前面的车辆要等后面的车辆吗 ？
韦峻青称，这是个颇有趣味的问题，我们设有红绿灯，存在插入队列的车，而且有动物，动物数量稍少，然而总体而言，编队会遭破坏，这便是为何我们将此车辆或该系统称作L4系统，因其核心是基于单车能处理所有事务来设计的，我们仅用了一辆人类领航车助其更快达成无人化与商业化，比如说若有人类穿行、车辆穿行或者动物穿行，我们设计了一个机制，后面的车辆会自动for back，它会调整成单车L4模式，原本是编队行进，调整后会变得更保守，同时它会给第一个由领航者驾驶的车发一个信号，告知后面被截断了，让其稍等自己一下，如此重新组成队列，之后再一同前行，我们进行了诸多产品方面的创新。
新浪汽车：我们会不会有，在当下乘用车里经常提到的，像VLM、VLA以及端到端这些技术名词背后所涉及技术的应用呢？
韦峻青称，肯定是存在的，去年我们率先上线了端到端，从两段式升级到1.5段，之后进一步向前演进。在各种场景里，像我们在路上会碰到诸多情况，我们能够识别牛、羊，还有很多骆驼未曾见过。举个例子，对于这类情况有时会出现掉VLM的现象，虽说我们的车并未针对此进行专门训练，然而我们能够从一个模型知晓大致的风险所在。所以我们在路上遇到不少运输风扇扇叶的车，长度达四五十米，再者有很多异形车以及洒水车，在路上碰到的这类情况非常多，这些均通过VLM向我们提示风险，最终达成了安全落地。故而我们整体而言，卡尔动力对于AI的定义是，我们宛如海里的一艘舰艇，当海面升高也就是大模型能力提升的时候，我们的能力同样会提升。我们最为核心的是基于货运重卡的场景以及重卡的特点，运用这些数据训练出最高效安全且能盈利的卡车司机。小车司机是一个driving foundation model，我们所做的就是如何将拥有C本开小车的虚拟驾驶员，培育成能够驾驶重卡的虚拟驾驶员，这即是我们对AI的定义，所以这些模型我们都在运用。
新浪汽车表示，认可站在传统L2的根基之上，将其能力予以提升与进阶，促使其实现升级。方才您提及了1.5段的端到端，用户对于端到端的领会或许尚未那般深入，行业内的诸位老师可能存在就是一端式、两段式的认知，此刻您提出1.5段式，这该作何理解呢？
韦峻青表示，大家的叫法存在差异，一段式是大家通用的做法，我们依旧会拥有一个感知模型，该感知模型复用了大量数据，它能够携带激光雷达，也能够携带摄像头，进而整体生成一个感知结果，在这中间是存在一些输出的，当我们训练模型时，会把感知模型的输出与原始的光相加，这中间有一些输出，在训练模型时，会把感知模型的输出加上原始的光子，也就是真正的图像，再跟这个行为做一次匹配，最终用户看到的可能是直接给出一个图像，最终得出结果了，然而在中间，我们训练的过程中，实际上中间会有一段，这就被称作1.5段，这是业内较为普遍的一种做法，包括如何把language加进去，都需要一些模型上的设计，但是对于用户而言，可能他就感觉图像进来了，方向盘直接就出来了，不过中间还是有一些步骤和check来确保，尤其是对于L4的系统，来确保整个系统的安全和高效。
新浪汽车：方才提到各类模型极为繁杂，就算力而言，L4是不是会比L2高出许多呢？
韦峻青表示，实际上存在两个方面，L4的需求必定会比L2高一点，这是由于，对于安全性而言，L4公司的运营主体以及研发主体，在其中要彻底承担车辆行驶的全部责任，所以其会极为认真地看待并验证此事，关于算力的需求，他认为L4公司，那为何L4所需的算力会大一些呢？由于我们最为在意的并非成本，我们仅是要达成无人化，比方说每年需付给驾驶员二十万、三十万，特别是卡车驾驶员在过去五年间，工资上涨了40%、50%，尤其整个运用周期存在七八十万成本的节省，故而我们的客户并非很在乎这事贵一万块钱或者便宜五千块钱，这跟C端客户差异颇大 ，对于我们来讲最为关键的是安全，其次是迭代的效率，对于一个算力更大且算子更数目较为丰富具备的，特别是像地平线征程6P这样全新的平台，我们于其上迭代的速率会呈现得更快，我们能够以更快的速度推向更先进的模型，如此对于我们的客户而言就是带来安全保障，能够达成无人化的功用 。排在第三的要点是效率 ，存在着较为复杂的场景 ，你有没有能力挤过去 ，可不可以排队进行加塞以达到高效的运行 ，如同人一样 吗？这些情况皆会在有高算力的平台环境之中 ，更加快速地予以实现 。在率先达成无人化之后 ，紧接着下一步所要去做的事情便是降 本 ，也就是开展工程的优化工作 ，实行模型的蒸馏举措 ，减少传感器的配置数量 ，我认为卡尔动力当前所看到的 ，仍旧是率先实现规模层面的无人化 ，这便是我们当下所认定的商业拐点 。
新浪汽车提到，如今大家都在讲新能源车正逐步走向数码化，就如同更换手机那般，存在大概三年就换一次车的情况，这其中所代表的是软件的迭代速率会相当快，或许这也就意味着老化的硬件没办法跟上软件的迭代速度，对于一辆卡车来讲，其生命周期是极其漫长的，要是智能硬件无法匹配软件的增速会怎么样呢？
韦峻青表示，没错，因而我们通常在做L4时，大家普遍采用的办法是预先埋下一些，日后能够持续开展软件的迭代以及升级 。换个角度看，我认为，人作为生产工具去驾驶时，会开七八年那般长的时间，而且每天驾驶五六个小时 ，在无人化、机器人化的时代背景下，重卡会被高度有效地 使用，每年所能行驶出的里程数，或许会比人驾驶时高出好多倍 ，很快地，硬件在三四年的周期范围内，差不多就应当进行升级换代了 ，因为卡车始终是一种生产工具 ，时间一长，发动机的维修 都会演变成影响效率的因素 ，故而大家自然而然地会高效运输三四年 ，接着就淘汰掉，更换新车 ，而这是货运重卡赛道与乘用车不同的地方 ，乘用车人们换车是为了获取新的体验 ，重卡则是想继续降低成本、提高效益 ，更高效地开展运行 ，所以它会快速地在更替中得到提升 。
新浪汽车：在货卡的线路上，补能是怎么实现的？
韦峻青称，卡尔动力尽管创业仅仅四年，可同样历经极为跌宕起伏的周期，起初所使用的全都是柴油车 ，到了后来鉴于全球形势，油价以及天然气价格大幅波动，众人皆更换为天然气车，全部车辆均进行更换 ，原因在于柴油车每年一旦投入运营便会亏损二三十万 ，如今是从短途着手 ，持续开展新能源化的替换 ，我们觉得在补能网络搭建起来之后 ，新能源化具备最大优势 ，与自动驾驶的适配也是最为契合的 ，所以我们还与宁德时代展开战略合作 ，它在全国布局重卡换电网络 ，我们便沿着它的重卡换电网络 ，再布局无人驾驶运输的网络 ，实现二网合一并在全国范围推广 ，未来必定是新能源化的时代 ，当下已然展现出运维成本低 、能源成本低 ，车辆对驾驶员友好之处 ，对自动驾驶也十分友好 。最终，我们觉得必然是，客户所需要的自动驾驶，以及具有机器人能力的那种，去推动车辆的演进，在未来的五到十年里，我们觉得整个社会的基础设施方面，这些车将会长得和当下极为不一样。
新浪汽车：我们换电一次消耗的时间大概有多少？
韦峻青称，换电是颇为迅速的，特别是在与自动驾驶调度相配合的情况下 ，令人忧虑的是众人都在等待换电 ，实际上每一辆车子换电速度很快 ，拥有513度电的 ，和宁德时代联手合作 ，咱们的车辆能够无人驾驶自行驶入 ，5分钟就可完成换电 ，车辆随后便可继续行驶 ，充电方面 ，起初是一把充电枪充电 ，接着是两把充电枪 ，如今已发展至三把充电枪同时充电 ，其实这全都需要一定的时长 ，然而换电应用于中长途运输领域 ，尤其是无人驾驶与换电相结合 ，我认为这是一个终极的解决办法 ，因为要是有人进行换电 ，司机每隔大概2个小时就得换一次电 ，他会感觉有些厌烦 ，但无人驾驶与换电的模式 ，就造就了一种24小时不间断运行的资产 ，即这辆车实现人停车不停或者无人驾驶车辆不停歇运输的模式 。
新浪汽车：于此刻正在行驶的车辆当中，绵延持续运作时长最为漫长的成队而行的车队究竟历经了多久？
韦峻青讲，当下我们这辆车，最长已行驶四年多了，基本达到大几十万公里的测试里程，主要是针对车辆、传感器、及硬件做稳定性测试。当然，我认为整个卡车范畴，特别是智能驾驶的供应链在过去几年确实提升速度较快。七八年前，我们还在购置十万人民币、十二万人民币一个的激光雷达，拿在手上还生怕它坏掉，如今真的达成了成本既能控制得住，又能够实现量产。像地平线、禾赛都是我们深度的战略合作伙伴。
新浪汽车：当你们使用地平线平台之际，之前是双方一同进行研发呢，还是他们仅仅是单纯地提供产品呢？
韦峻青表示，我们先是从产品的使用开始，接着逐步演进到软硬件一体，再到共同研发，特别是在HSD基座大模型的框架之下，他认为整个行业需要大家各自施展各自最为擅长的方面，我们最擅长的是做重卡的数据场景、模型的训练蒸馏，关于车在路上如何识别障碍物，怎样行驶，存在很多基座大模型，我们是基于我们的合作方以及我们自研的能力，大家共同开展的，所以大家术业有专攻，我们要把重卡这个赛道做好，在芯片、硬件，尤其是像中间件这些方向上，我们大量采用合作伙伴提供的解决方案和产品。
新浪汽车：于这个搞功能研发的过程里，会不会忧心自身专利泄漏？ ， 。
韦峻青表示，是的，各位都会去做自身擅长之事，举例来说，诸如场景、数据，涵盖无人车辆如何运行，车辆怎样进行定义，怎样搞定那些货运客户，这些实际上是我们所构建起来的能力 。除此之外，是依据客户的需求，进而开展编队的模式，我们于其中有着诸多专利以及IP的构建，同样是在全球范畴内，在编队方面专利数量是最多的，构建起了专利网的保护，我个人认可以下这个驾驶能力，特别是基础的能力，恰似手机里打电话的功能那般，它逐渐会转变为一个通用的模块，我们现在探讨的是在手机上如何去做APP ？朝着制作killer APP着手行动，这可是卡尔动力最为拿手的事务，我们进行深度雕琢，将软件与硬件进行整合协调，必定是每个人都去做自己专业擅长的事务，我们秉持的理念高度契合，那便是生态是秉持开放态势的，我们与Tier - 1，和零部件供应商，同车企，跟客户，众多都是共同建设打造，我们一起合作开发一款产品，共同构建一支车队，共同往外拓展一个场景，唯有当生态得以成功开展构建起来，才能够切实把这项技术广泛传播推广开来，所以我们认为大家各有专长领域，然而又极其关键地怀着同一颗齐心，进行生态共同建设打造，如果大家都一心想着进行垂直整合从而包揽全部，那彼此之间便缺失了开展合作的根基，所以我表示非常认同地平线的思索考量，当然这也是奠基在我们相同的思考之上，所以卡尔动力刚创立之时，地平线就是我们天使轮融资的投资方，我们之间的合作也在循序渐进地深化。
新浪汽车：在北京最近哪个地方可以看到编队？
韦峻青表示，自己是如此建议的，倘若真的想要去体验，那必定是要在真实存在的应用场景当中去进行观察，举例来说，像当下有较多的车辆行驶在内蒙古地区，鄂尔多斯有它们的身影，乌海也能看到它们，包头同样如此，在这些地方，确实能够目睹几百台车辆，一方面场景极为震撼，不单单是卡尔动力相关的车辆，还会发觉道路上每日都有几千台来来往往进行重卡运输的车辆，另一方面还能够看见以编队形式运行的几百台卡尔动力的卡车，当然，我们还在北京、天津以及河北的京雄高速上开展一些自动驾驶方面的示范运行以及测试工作，这些主要是因为离研发中心距离更加靠近一些，我们进行的测试更为多样，不过真正实现落地的也是AI团队，以前这个团队分布在北上广深，如今大家有一半的时间都身处那个场景，在那个地方历经了诸多艰辛，并且构建起了卡尔动力独具特色的AI壁垒 。
新浪汽车：那个场景，我感觉C端用户会感兴趣，然而我在媒体上查找，似乎很难寻觅到这种场景化的视频素材，我们这边难道没有针对C端进行这种传播吗？
韦峻青表示，卡尔动力是一家较新的初创企业，其于2021年成立，而真正开始以该品牌运行是在2023年，截至当下，时间跨度只有2年 。第二，我们所服务的客户主要是B端的大客户，我们要为生产物流企业率先达成他们的降本增效，他们是我们最为重要的客户，特别是个体卡车司机，我们实际上也对接了众多，我们的理念是我们打造编队之类的产品，我们期望每一位卡车司机未来都能拥有属于自己的机器人车队，他从一个吃睡均在车上的驾驶员，进而转变为一个资产持有者以及运营方，还是车队的资产合伙人，这便是我们当下正在推进的方式。暂且不说别的，短期内最为关键的是寻获大客户，实现一条路线场景的突破，接着开展规模方面的无人化工作，待无人化达成突破之后，要是驾驶员中的司机师傅有意愿加入，那就多购置两辆车子，自己驾驶着一个编队去从事运输，在此过程中我们会开展较多的事宜，但是首先必定是服务于大型的B端客户，因而我们与车企以及大型场景方的合作会更为深入些。
据新浪汽车所述：你们所采用的这种编队模式，以及未来针对卡车司机的模式，我认为它更类似于当下地平线所提及的口号表述一致之事，即“每个人都可以成为智能驾驶领域的合伙人”，就是这样的意思 。
韦峻青表示没错，情况的确如此 ，卡尔动力开展这件业务之际 ，自动驾驶并非是去剥夺人们开车的权利或者开车所涉及的工作 ，却给赋予每个驾驶员更为良好的体验 ，从对于咱们B端的视角来看 ，它能够缔造更高的价值 ，可以运输更多货物 ，从而获取更高营收 ，此处必定为此造就产出的社会价值 ，伴随这之后 ，又给整个生产企业带去大幅度地降成本、增效率 ，且最终在企业竞争力、地区竞争力或者国家竞争力方面得以体现 ，物流在占GDP比重下降之后 ，我们整个国家的生产 ，整个工业竞争力均会得到提升 。
新浪汽车，存在另外的一个问题，我们朝着规模化商用前行，您认为最大的阻碍是什么呢，是牌照方面的问题吗 ？
韦峻青表示，我从未觉得牌照、政策会对技术的演进与发展造成阻碍，总体而言，我们得向公众予以极为严谨的证明，此系统是安全的，是可靠的，故而对我们来说，今年无人化的车队已然实现盈利，如此一来我们后续发展的体量便会迅速增长，当然，的确存在一些需要赋能的情况，像是资本的赋能，从1000台车发展至运行10万台车，还包括新生态链的形成，比如无人驾驶车队的持有者、运营方是谁，这会产生诸多情况，因为我们从事技术领域，也会接触客户，期望客户使用该产品，最终应由专业的人持有资产，去运营无人驾驶车队，这些均是新公司新行业的诞生，需要一点时间，不过我认为只要达成B端客户核心的诉求降本增效，我觉得这个发展就会迅速推进，大家已目睹Robovan已然兴起，Robotaxi技术也已取得突破，Robotruck在该赛道卡尔动力目前处于领先位置，仍在蓝海无人区探索，但我们已看到并证明了拐点，所以我们当下的发展速度与订单状况，相较于过去两年仅在技术层面持续打磨，如今商业方面的发展速度比过去快很多 。
新浪汽车：对往后的情景满怀期待。最后一个问题，要是让您挑一个技术方面的名词将企业予以代表，您会选哪一个词呢？
韦峻青称，他会选定卡尔动力的愿景，此愿景乃是打造社会的物流基础设施，他认为这会演变成整个工业以及国家的核心竞争力，智能的物流基础设施是卡尔动力成立时所想的，那时考虑的并非去做几辆车的智能化，而是对于未来五年之后、十年之后而言，因自动驾驶，整个道路的网络将会产生变化，那些无人的车辆会在城市之间来回穿梭，从而打造出一个新的基于自动驾驶的智能物流基础设施，这是卡尔动力由梦想驱动的核心内容，也是其期待的发展方向。
新浪汽车：这个基础设施可能不仅限于卡车吧？还会有别的？
这是韦峻青说的，他提到，比如说厂站，换电补能，运维网络等，车辆呈现别样情状，成为运输机器人，是以大号且无驾驶舱般机器人的形态存在，涵盖多个维度，我们期望整个国家的工业，能构筑于这样先进且高效的货运物流基础之上，于我而言这是目标，也是愿景 。
新浪汽车：感谢韦总今天的畅谈，也感谢地平线给我们这个机会。
