奥迪A4L即将换代，新车的命名规则将成为奥迪A5L（以下新车统一称为奥迪A5L）。称其为换代机型，抛开命名、设计、尺寸等因素。新车的动力系统也已经定型，搭载新一代2.0T发动机，也就是所谓的第五代EA888。考虑到整个大众集团的技术发展节奏，第五代EA888至少要服役到2030年。因此，从某种意义上说，第五代EA888也将是奥迪纯燃油车的绝唱。
而且，全新一代奥迪A5L很可能是首款搭载该动力的国产车型。结合新车的定位和发动机的特点。第五代EA888可能仍然是30万元价位段中普通消费者最看好的2.0T发动机。
EA888发动机应该买奇数还是偶数？
如果按照第五代EA888的预计装载时间来计算，第一代EA888已经可以追溯到20年前。在当时，4AT还是一项先进技术。 EA888发动机已经集成了可变气门正时、缸内直喷和涡轮增压技术。单独拿其中任何一个，都可以在车尾贴上技术标志。正是因为量产技术太过先进，所谓的第二代才在3年后推出。
显然，第二代EA888是第一代型号的补丁。不过，大众集团的反应只能说“太快”了。之前这款发动机已经完全暴露了它的所有缺点，包括备受诟病的烧机油痛点。包括活塞环和油气分离器在内的设计缺陷直到第三代EA888才得到彻底解决，这是目前大众和奥迪品牌大量组装的2.0T发动机。
但事实上，EA888的迭代背后，其实体现了德系车在发动机技术研发上的一贯思维。也就是说，即使是在量产机器上，他们也更愿意投资非常激进的技术。然后根据实际市场反馈逐步进行调整。事实上，无论是宝马B48还是现在安装在大型模块化车辆上的奔驰M254发动机，它们都经历了至少一代甚至几代的技术升级。梅赛德斯-奔驰甚至在短短八年内迭代了三款发动机。
至于为什么EA888被诟病最多，这当然是因为十年前大众集团旗下包括奥迪在内的多个品牌都拥有极高的市场占有率和广泛的价格区间。这不仅给观众带来了较大的影响，而且相对经济的产品都配备了这款发动机，使得用户比奔驰、宝马等品牌的用户更无力承担早期的维护工作和后期的维护费用。
无论如何，在第三代EA888推出时，大众集团在2.0T黄金排量上基本保持了技术稳定。包括双喷射系统、可变气门升程、集成排气歧管、可变油泵等，它们仍然是当今主流的发动机技术。该电源确实已服役10多年，并持续在国内市场广泛使用。
说到这里，就不得不提到所谓的第四代EA888发动机。由于该款式在国内尚未正式投产，仅在部分进口和国产奥迪Q6等车型上小规模使用。这种国内外市场的区别对待当然引起了不小的争议。但从技术角度来看，其实没有必要。因为第三代EA888在性能方面完全没有问题。数十种不同细节的调节方式，使其在性能和升级潜力方面都经过了时间的考验。
真正的问题在于处理排放法规和进一步提高燃油经济性。举个最简单的例子，之前的大规模颗粒捕集器问题就是第三代EA888与各个地区不同排放法规的冲突。但第四代EA888还没有能够根除这个问题。 350Bar直喷压力不解渴，12V BSG轻混有点抢眼。在所有国产混合动力技术中，确实有点尴尬。相信这也是大众集团决定不在中国生产第四代发动机的原因。
综上所述，大众集团EA888发动机第一代和第三代是具有前瞻性的产品，而第二代和第四代则各自是前代发动机的“补丁”。按照这个逻辑，第五代EA888发动机也将是换代级别的存在，事实也确实如此。
第五代EA888没有通病，混合动力技术也更加稳定。
继续上一个话题，我们来说说第五代EA888。其核心诉求是解决日益严格的排放和燃油消耗标准，同时消除以前型号的常见问题，例如颗粒捕集器堵塞和燃油燃烧。为此，我们可以看到VTG可变截面涡轮和500Bar超高压燃油直喷技术的应用。
前者由保时捷技术分散，并已应用在更新的EA211 1.5T发动机上，从根本上解决了低速涡轮迟滞的问题。后者有助于燃料混合物在气缸内充分燃烧。这两种技术显然都是为了经济和优化排放。
再加上重新设计的颗粒捕集器位置，以及在第三代EA888上已经解决的烧机油问题。过去造成大规模口碑危机的两个常见问题有望彻底结束。同时，水冷中冷器也进行了优化，以实现更高的冷却效率，这对于采用铸铁缸体的EA888尤为关键。
是的，即使进化到第五代EA888发动机，它仍然是铸铁缸体，而不是现在几乎一统天下的铝合金发动机。由于铸铁在散热方面的天然劣势，加上大众集团一直热衷于高性能涡轮增压技术，因此冷却系统显得尤为关键。重新优化中冷器后，应该能够在一定程度上避免“烧冷却液”的问题。当然，如果冷却液异常是由于泄漏而不是高温蒸发造成的，则不属于该技术的范围。
至于铸铁缸体问题，这里就不得不说说EA888的广泛适应性。无论从价格还是布局（卧式或立式）来看，EA888都具有极强的适应性。包括即将上市的30万元奥迪A5L，都不会是搭载EA888发动机的最贵车型。这也导致大众集团在开发EA888时提供了足够的技术冗余来满足不同产品的需求。这显然是开发生产周期较长的铝缸体所无法承受的。所以换句话来说，因为奥迪A5L是纵置平台（更适合高性能调校）。因此，其搭载的第五代EA888可能仍然是普通消费者30万元价位能体验到的最具改装潜力的四缸发动机。
暂时抛开私人改装活动，EA888其实官方有一个所谓的“官方改装”版本。奥迪S3上的这款可以算是官方的高性能改装版。随着电动化的介入，第五代EA888可能会提供更复杂的版本。是的，随着第五代EA888的研发，大众集团终于找到了一条合适的混合动力之路。
当然，前面的矛盾不能仅由发动机来承担。大众集团广泛使用的双离合变速箱也需要承担责任。因为将奔驰和宝马的P2架构混合动力技术移植到有两个输入轴的双离合器上变得更加困难。任何一种尝试都会消耗非常宝贵的轴向空间并增加双离合器变速箱承载扭矩的压力。
奥迪解决这个问题的方法是将电机从变速箱前部的P2位置移动到变速箱末端的P3位置。这绕过了双离合器变速箱的输入轴数量和扭矩灵敏度问题。之所以能够进行这种操作，还得益于奥迪纵向四轮驱动（前轮驱动）的特殊结构。核心还是在变速箱模块。奥迪不需要分动箱就可以将传统的纵向后轮驱动的传动路径改变为前轮驱动路径。这也允许采用等长半轴和两侧五连杆前悬架的复杂结构。
因此，奥迪采用P3电机并不影响纵向平台下前轮驱动或四轮驱动车型的使用。并且可以同时满足48V轻混和PHEV技术的需求。更重要的是，无论采用哪种混合动力技术，奥迪P3的混合动力配置无疑会更加稳定。但这有一个前提条件，那就是奥迪必须在P1位置设计一个单独的电机，作为启动机和发电机。也就是说，奥迪A5L所采用的动力系统，包括第五代EA888发动机，将提供不同于国内混动技术的相对“另类”的P1+P3配置。
