在上海嘉定叶城路1688号的吉悦办公楼里，最显眼的位置写着一句话：“在中国智能汽车的历史上，一定会有每一个吉悦人的名字。”
我以为这句话是公司的企业愿景，没想到结果却是命运的嘲讽。毕竟，极岳用一种极其荒唐的方式，为今年的电车圈设定了一个不完美的符号，这确实足以载入中国智能汽车的历史。
今年9月12日，吉月宣布吉月07在48小时内上线，订单量突破5000台，几乎赶上了今年前八个月吉月01的总销量。人们曾一度以为极乐可能借此扭转局面，极乐CEO夏一平甚至感动落泪。
可惜夏一平哭得太早了。仅仅三个月后，事态急转直下，吉岳汽车整体进入“停摆”状态。停工、裁员、欠费、交货延误等一系列事件轮番发生，将吉月的苦恼推到了风口浪尖。
据悉，在吉悦会议室，夏一平与股东、员工、供应商、车主代表仍在谈判中，但实质性解决方案尚未取得进展。
事实上，姬月是如何走到今天这一步的，已经有了痕迹。
数据显示，2024年1月至11月，吉悦汽车整体销量超过1.3万辆。对于一些领先的车企来说，这一数字可能只需要一个月就能实现。就连极氪汽车的“同族兄弟”，2024年1月至11月累计交付量为194,933辆，其中极氪001单月最高销量达到14,383辆。
2021年起，吉悦在百度和吉利的双重期待下跨入汽车制造圈。二代光环并没有让它一帆风顺。它有半宽方向盘、按钮开门、“带鱼屏”、声控充电口。作为反人类设计杰作的吉岳汽车一直饱受诟病，但“草队”的管理团队似乎对此非常不以为然，甚至一度称这些问题为先进设计。
或许，新能源汽车制造阵营中的“极岳”远不止一个。然而，今天与过去不同。每一支造车新势力只有一次生存机会。相反，他们很难等到像蔚来这样合肥这样的“救世主”。
巨头无意节约“垃圾”
继越出事后不久，汹涌的舆论冲击着继越，也波及了车企股东。大家呼吁吉利和百度出面解决问题。或许是迫于压力，12月13日，沉默的百度与吉利联合发表声明，对吉悦汽车的解散及后续处理做出了一系列回应。
不过，这一说法似乎并不是为了支撑吉悦的未来。相反，它引发了更大的针对吉岳的看跌情绪。
公开信息显示，今年上半年，百度原本计划向极阅再注资30亿元，但因后者账目巨洞而止步。 11月底，夏一平前往百度寻求资金支持，随后的结果不言而喻。
数据显示，截至目前，百度已累计向极阅投资88亿，其中2022年投资41亿，2023年投资47亿。然而，巨额投资并没有给百度带来可观的回报。甚至在这次巨大的爆炸之前，许多消费者从未听说过吉悦汽车公司。
有趣的是，在吉月汽车“闪崩”后，有媒体公司声称为吉月推出抖音垫付了3700万元，并要求吉月追债。但问题是，创建的3700万吉月品牌账号，即使把之前所有视频的流量加起来，仍然不及崩盘后一天的流量。姬月烧钱的程度如此之低，实在令人难以置信。
百度之所以要停止造车并取得领先，是希望将自己的自动驾驶技术推向终端市场，直接展示自己的实力。如果这一理念能够在终端市场得到体现，对于百度来说将是一个巨大的战略成功。
因此，百度对于造车一直抱有极大的热情。
但有趣的是，百度在造车业务上已经不止一次失败了。除极岳外，百度还于2017年至2019年三次投资威马汽车，成为其第一大外部股东。结果大家都看到了。 2022年以来，威马汽车接连陷入各种困境，并于去年破产重组。
如今，百度造车热情已不复当年，重心更多转向大型车型。然而，大型模型比制造汽车烧钱更快。同时兼顾造车和大型车型，对百度来说压力很大，钱只能花在刀刃上。
与此同时，全球科技圈对大型模型的疯狂。微软、谷歌、meta等海外厂商大幅增加资本支出。当然，百度也会选择大机型。另外，极岳如此不理想，百度止损也在情理之中。对于摇摇欲坠的姬月来说，一句声明或许就是最大的慷慨。
再看看吉利。
近两年汽车市场出现的价格战，让不少车企深受其害。虽然吉利还能保持销量和业绩，但其运营成本也在不断上升，尤其是支撑一家科技公司的研发成本。数据显示，2023年，吉利的研发费用分别为67.65亿元和78.1亿元。 2024年上半年，吉利研发支出达45.53亿元，同比增长52%。
尽管吉利财大气粗，但吉利也在谋划开源节流。第一是花的钱越来越多，第二是整个汽车市场都是这样。乘联会数据显示，2020年至2023年，国内汽车行业利润率分别为6.2%、6.1%、5.7%和5%，呈现持续下降趋势。乘用车协会秘书长崔东树整理的数据显示，2024年前三季度，汽车行业利润率为4.6%，其中9月份行业利润率仅为3.4%。
吉利曾经信奉车海战略，拥有众多子品牌，但现在为了省钱，吉利似乎正在努力改变这一点。上个月，极氪科技与领克汽车宣布战略整合。吉利控股集团表示，通过最大化协同效应，研发投入将减少10%至20%，BOM成本将降低5%至8%，产能利用率将提高3%。 %~5%，营销服务管理费用降低10%~20%。
此外，Geometry也计划纳入Galaxy中。
种种迹象表明，这两个在各自领域厮杀的巨头已经忙得不可自理。没有人有心思、有精力去拯救姬月。吉月也就像一个金融黑洞。
今年8月，在吉利汽车、百度、极岳管理层参加的董事会会议上，百度高管向极岳询问了极岳的盈利预期。吉悦回复称，需要两年时间、100亿资金投入。
然而，谁愿意再花100亿两年呢？因此，即便有百度和吉利两大巨头支持，吉岳汽车也只能遗憾没有一个“好大哥”。
汽车制造业正在失去魅力
在极岳之前，新能源车企雷雨交加的故事并不新鲜。到目前为止，爱驰汽车、天极汽车、高合汽车、威马汽车、赛麟汽车、拜腾汽车、博骏汽车、奇点汽车、雷丁汽车……新势力都没有跨过生死线。就连成绩不错的哪吒，前段时间也陷入了危机。
这些车企有的直接宣告破产，有的则还在苦苦挣扎。在新能源汽车制造史上，确实有濒危车企起死回生的先例。一个典型的例子是蔚来。 2020年，蔚来陷入资金瓶颈，合肥投入70亿元扶持。 2024年，合肥国资再次增资蔚来汽车33亿元。
但吉月人会等待下一个“合肥”吗？
首先，这一刻和那一刻。当时，蔚来作为过去的第一代造车巨头，至少拥有先发优势，极岳遭遇“合肥”的概率应该不高。毕竟，在目前的新能源汽车中，月销量仅过千辆的极岳确实让人看不到它的潜力，几乎没有翻身的机会。
其次，地方政府是否采取行动取决于当地的财政状况。在两大巨头眼中，吉悦汽车已经没有多少价值了，当地政府对一家企业的审查只会更加严格。
除了等待地方国资出手相助之外，这些车企有没有可能被其他势力接管呢？事实上，巨头车企、互联网公司、新能源公司……任何一方都有采取行动的经验。
我们先来看传统车企。长城汽车接管了汉龙汽车、汉腾汽车、众泰汽车等多家破产企业的资产。吉利汽车还整合了力帆汽车，收购了猎豹汽车长沙工厂。
但问题的症结在于当前大量的濒临死亡的车企。就连巨头们也担心塌陷后留下的洞。威玛遭雷击时，欠供应链、市场服务、销售等服务合作伙伴的金额合计高达17.34亿元。涉案债务人包括科大讯飞、泰来电、比亚迪、蓝色光标、米其林等知名企业。
残酷的是，目前已有30多家公司向吉悦索要付款。
吉利对吉越的态度或许在某种程度上代表了所有传统汽车巨头。
我们再看看互联网公司。国内互联网汽车制造要么直接终结，比如小米；或者通过投资间接结束。除了百度之外，360等公司也频繁出现在各大车企的榜单上。百度没有收获的同时，360基本面临着只有付出却没有收获的惨淡局面。
数据显示，2022年，360遭遇14年来首次亏损，金额达到22亿元。其中，哪吒背后投资河众新能源造成的投资损失达到8.9亿元。 2023年至2024年前三季度，360仍亏损4.92亿元、5.79亿元。
百度无力支持极阅，360更无能为力。
最后，还有一波新能源产业链企业。但需要注意一件事。新能源产业龙头企业早在近两年就完成了对汽车市场的布局，产业生态基本饱和。以宁德时代为例。宁德时代投资了知己汽车、极氪汽车等9家汽车公司。其中，拜腾汽车也经历了一场雷雨。
可以说，整个汽车制造圈的吸引力已经被车企的雷暴严重消耗。曾经热情慷慨的巨头管理层，只是换来了一盆冷水。如今，造车圈正在逐渐被资本抛弃，整个市场似乎已经失去了重新获得资本信任的信心。
据中汽协统计，2024年前三季度，重点汽车企业销售利润率下降至4.2%。 60多家新能源汽车厂商中，特斯拉、比亚迪、理想、赛力斯等4家仍仅存。家族实现盈利。
极岳的闹剧无疑让电动汽车赛道所剩无几的信心消减。同时，我们也在警惕着准备出手的各大巨头和资本。这就是盲目进入造车游戏的代价。
制造一辆难以割舍的汽车的梦想
眼看着新能源赛道洗牌之快让无数车企都无法抗拒，2025年，还会有人勇敢闯入这个不再享受“新手保护期”的圈子吗？事实上，虽然造车势力纷纷倒下，但另一方面，仍然有一些企业依然怀揣着造车梦想。
今年1月，吉祥航空母公司吉祥集团发布产品概念及车型宣传图； 7月，有消息称，销售扫地机器人的追米已进军造车赛道。计划拥有总计200人的造车团队。首款新车采用增程型。
一些城市也向往汽车经济。典型的例子就是青岛。青岛此前曾发布2025年汽车制造规划，提出力争到2025年实现整车产量40万辆。数据显示，2023年，青岛新能源汽车产业链产值将突破1500亿元。
从汽车消费市场来看，新能源确实是大势所趋。
数据显示，今年前11个月，新能源汽车产销分别为1134.5万辆和1126.2万辆，同比分别增长34.6%和35.6%。与此同时，11月份新能源汽车产销量首次突破150万辆。当月新能源汽车渗透率达52.3%，较去年同期提升12个百分点。连续五个月超过50%。
这样的市场渗透程度，足以让一些企业愿意冒着雷的风险，拼尽全力，尤其是那些自身业务越来越不确定的企业。
对于地方城市来说，造车经济所蕴含的真正价值不可低估。公开信息显示，今年一季度，郑州（15%）、合肥（12%）、深圳（11.5%）工业增加值增速领先26万亿元城市。
其中很大一部分要归功于新能源汽车产业。
但造车从来就不是一件容易的事，尤其是现在资本风潮逐渐结束，每年不断上涨的资金成本已经成为制约各大企业造车计划的主要因素。从以往的案例中也可以发现，无数暴力造车势力崩溃的根本原因其实就是因为缺钱。
至于造一辆车要多少钱，连一些资深人士也无法给出准确的答案。
据悉，李斌认为2016年汽车制造的门槛价是200亿元。2022年，他公开表示400亿元可能一事无成。何小鹏也表示200亿还不够，而吉月据说还有70亿的坑没有填上。
总而言之，造车所需的资金只会增加，不会减少。
Statista数据显示，2020年至2021年，汽车制造业最疯狂的两年，全球汽车研发支出分别为1090亿美元、1161亿美元和1240亿美元，年同比增长超过6.5%。从2007年到2019年，特斯拉开始持续赚钱的时候，其研发费用和资本支出总计185亿美元，近1300亿元人民币，到2022年将达到426.3亿美元，近3000亿元人民币。
贾跃亭的法拉第未来十年间累计亏损41.154亿美元（约合人民币288亿元）。截至2024年6月30日，仅交付了10辆车。 2025年之后，随着新能源市场的增长，烧钱的速度只会进一步加快，但能卖出多少辆车仍然是令人绝望的未知数。
此外，国内造车势力也无形中掀起了几场较量。无论是性能、价格还是车型，激烈的竞争势必让新来者很难在短时间内适应。数据显示，2023年中国将推出超过1000款新车型，新能源汽车市场整体平均购买价格将从2023年3月的19.1万辆下降至2024年3月的17.23万辆。
或许，从新能源汽车被贴上消费品的标签那一刻起，就意味着车企不再有喘息的机会。局外新势力摩拳擦掌、跃跃欲试的同时，也需要看到局内硝烟滚滚。
总而言之，这个行业不再欢迎没有钱的新势力。捷悦绝对不会是汽车制造的最后一次失败。也许明天，就会有新的车企成为行业目前发展现状所付出的新“代价”。 。
道先生说得对，原名微道，互联网和科技圈的新媒体。本文为原创文章，在不保留作者相关信息的情况下严禁任何形式的转载。
