编辑丨金鹏辉
随着市场进入下半年，忙碌的中国汽车人再次展开了一场将“量”视为文化的激烈争夺战。相信今年大家都会把生存作为核心问题。从传统车企到以威小利为代表的新势力，幸福总是短暂的。只有近战和生死搏斗才是常态。
确实，有些人拼命地想出人头地，但每当这种情况发生时，他们总是会以一种自救和傲慢的方式回应。回顾前六个月，威马汽车和爱驰汽车的倒闭成为中国汽车市场演变的一个缩影。另一方面，对于传统二线车企来说，要么选择等待，要么不再回应市场反馈。如何计算呢？
日前，一封来自广汽三菱的“家书”表达了自己的无奈，也让外界意识到了世事的不平衡。在经历了几个阶段的自我革命后，仍然跟不上中国汽车市场的演变步伐。讨论生或死是没有意义的。但说实话，在瞬息万变的格局下，能够脱颖而出的合资厂商屈指可数。
从之前的长安铃木、东风雷诺，到现在的广汽三菱，甚至那些市场业绩每况愈下的企业，到了最后，除了被市场淘汰之外，别无出路。
今年以来，各车企的情况大家都看到了。焦虑、不耐烦的微表情，完全可以反映出整个合资板块的现状。那么，以北京现代为首的实力较弱的合资企业面临的压力无疑是不言而喻的。
我们推测，在国际形势突变、消费环境向自主品牌倾斜的背景下，一些没有品牌光环的合资企业可能无法熬过下一阶段的市场清洗。在此，看着即将退出中国的广汽三菱孤独的身影，谁能说韩系车这样一个逐渐被遗忘的角色还能拥有生机勃勃的未来呢？
短暂的恢复不值得谈论
年中刚刚过去，无论是为了自我激励，还是希望借机为下半年的生死对决做铺垫，各种“利好”新闻”充斥在我们面前。依托统计口径不一致、新车交付时间差异等现实因素，大家都在用自己的方式粉饰上半年的积极成果。唱着自己的圣歌，似乎是在远处向大家喊话的底气。
相比新势力频频掌控舆论走向的招牌操作，传统车企的声音要弱很多。但更可怕的是，在我看来，面对当前的下行趋势，有些人会细化战后的得失，总会有人试图掩盖自己的困境。
以北京现代为例。将上半年累计销量123259辆归功于自己的努力，具有很强的自证意识。 13%的同步增长趋势似乎确实说明了一个问题。韩系车目前的处境并没有那么不堪。不过话说回来，眼看着自己的市场份额直线下降，而自己的新品也纷纷归于平静，这能算是一份漂亮的中期答卷吗？
尽管在如此不友好的环境下，任何一家合资公司都很难寻求阶段性复苏。推出新产品、冲击新能源市场、打造圈外营销……使出浑身解数，即使最终一无所获，也要强迫自己吞下去。
但站在北京现代的角度，我敢说，与其在急速降温的市场中寻找一些可有可无的亮点，不如从源头上寻找一些真正有效的方法论。如果没有，无论你进行多少次尝试，都只能算是艰苦奋斗后的一瞬间的灵感。
也就是说，随着市场进入以自主品牌为主导的发展视角，消费者已经改变了用脚投票的选择机制，产品好坏的评价体系如今已经落在了全维度的角度。当北京现代宣布自己的业绩跑赢大盘时，没有人愿意轻易相信这一点。这是因为它的实力。这足以证明主流消费者认可韩系车。
在产品层面，过去六个月累计销量53,661辆（丨）以及第五代和ix35累计销量49,693辆似乎支撑起了整个品牌的销售基础，成为北京现代的中流砥柱。但仔细看看，当低价、老产品成为合资企业的销售核心时，还有什么值得称赞的呢？
“苦品由来已久”是北京现代近两年来面临的困境。一年发布一款新车的节奏，为北京现代难以突围奠定了基础。而对于这样一款新车来说，辉煌的时刻太短暂了，哪有资本为其积累能量。
是的，在20万以上的价格区间，北京现代已经失去了立足之地。今年上半年，北京现代与世相迪向市场推出了新款SUV慕萨。
实惠的价格和良好的产品能力是这款车的主要卖点。不过，看到定位与ix35重合，随之而来的问题是，穆萨到底是想让北京现代的销量实现绝对的提升，还是仅仅局限于替代ix35呢？
如果焦点落在后者，考虑到目前中国品牌在10至15级SUV市场的卷入程度，以及慕飒的九死一生所揭示的内容，相信无需多言。
而在品牌营销和用户维护方面，由于韩系车固有的形象，即便是捷恩斯也无法做得更好。内部早已固化的北京现代怎么会想到扭转局面。尽管作为全球第三大汽车集团，现代汽车有充足的资金支持其在华业务。不过，中国消费者是否还有心保留对韩系车的好感，早已是众所周知。
没有改变就没有未来
实力较弱的合资车企该如何生存？这个话题其实进入2023年之后就变得异常困难了。没有品牌力，他们的口碑也不如自主车企。这些企业本来在中国过着繁荣的日子，却被挤到了市场的边缘。谁能保证自己不会重蹈铃木、雷诺、吉普的覆辙？
3月份开始的合资价格战尚未熄灭；然后，就在大家以为这场战争的余热即将消退的时候，长安马自达将新款恩克塞拉的起售价定为8.99万，彻底被毁了。势头可见一斑。
毕竟，能拯救他的人就只有他自己了。虽然在一些人的价值体系中，这些合资车企还远远没有到把地位降得那么低的阶段。然而，如果简单看一下2023年的市场形势，就不得不承认，面对生死存亡的选择题，没有什么比采取“降价求生”的方法更简单的了。 。
北京现代走到今天，大家都将主要原因归结为中韩关系紧张。一旦“家国情怀”的理念介入到大家的购车过程中，销量下滑就无药可救。但究其根源，合资车企被逼到边缘的孤独感还不止于此。与外部因素相比，未能充分了解中国消费者、过度依赖现有模式、在产品更新上无法做得更好等都是诱因。
7月12日，在广汽三菱发布的《致全体广汽三菱员工的一封信》中，公司无奈承认，由于产品销售与预期相距甚远，经营陷入困境，公司于6月份正式进入临时停产阶段，根据实际情况，优化人员结构。
此外，就在近日，马自达首席执行官森正宏在接受外媒采访时表示，“由于中国电动汽车市场竞争激烈，马自达在中国的业务可能会遇到困难，需要彻底改革在华业务。”战略。”
标志表明什么？可见整个二线合资阵营的处境，无一例外都显得如此惨淡。
或许与三菱和马自达不同的是，国际业务蓬勃发展的现代集团有足够的资金来支持其中国业务。从传统燃油车产品到电动化技术的进步，现代汽车自豪地相信，凭借积累的实力，在中国没有理由失败。只是时机还没有到。
当然，作为旁观者，我们也有理由相信，在现代依然不遗余力地以高性能品牌N和高端品牌Genesis提升现代汽车的品牌形象的同时，这款车已经创下了年销量纪录。连续多年保有量突破百万辆。品牌仍有一定的信心和潜力可以挖掘。
现在，对于电动化转型，手握阿尼氪王牌的现代依然选择不大力推动新产品在中国的上市，因此可以有自己的顾虑。只是在这个与所有人敌对的时代，广汽三菱的离开不会是偶然的。北京现代必须明白，属于韩系车的精神胜利法，此时此刻并不值得大家尊重。随着现代汽车的品牌号召力逐渐消退，更重要的是放下最深的执念，全方位与中国车企看齐。
|曹家栋|
汽油在血液中流动，
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“你们都问我上半年卖了多少辆车，只有我妈问我睡得好不好！”
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