近日，第一批新能源车主更换电池的消息冲上热搜。
一位特斯拉Model S车主表示，自己的车已经买了8年半了，今年9月底，他被告知因为故障要拆开电池进行检查，光是检查费用就七八千元，而且由于电池老化，花了16万元来修复， 而更换它的成本是 22 万元。
无独有偶，义乌奔驰EQC车主贴出的费用单显示，更换电池的报价总额超过22.6万。
“我花了25万元买了一辆车，换电也花了12万元，差不多是半辆车的价格。”在上海一家新能源汽车官方授权服务店，一位因事故需要更换动力电池的车主抱怨道。
一位国内新能源车主刚过了 8 年，换电花了 7.9 万元，卖二手车也贵了吧？原价16万元卖不出去。我没有足够的钱换新车，所以我不得不咬紧牙关换电池。
随着新能源汽车产业的快速发展，新能源汽车的早期车主现在面临着诸多问题。一方面，汽车动力蓄电池的使用寿命接近或已超过8年，换电问题突出。另一方面，将于2025年3月1日起实施的国家标准《新能源汽车运行安全性能检查规定》带来了新的挑战，使新能源汽车车主陷入两难境地。
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新能源车主换电的困境
随着新能源汽车保有量的不断攀升，相关问题逐渐浮出水面，其中维护成本高昂，尤其是昂贵的电池更换问题，成为众多新能源汽车车主头疼的问题。
目前，一些新能源车主已经达到了 8 年行驶 15 万公里的节点，而另一部分则面临动力电池的容量保持率低于 40%，即电池容量衰减超过 60%，这让他们不得不考虑更换电池。不过，换电的成本却高得惊人，正如开头所说，“25万买车，12万换电池”、“16万买车，7万换电池”等情况并不少见，这让很多车主望而却步。
不同的车主面临着不同的困境。
大多数新能源汽车企业都有 8 年 15 万公里的三电保修政策，到 2025 年将有近 100 万辆汽车超出保修期。当超过保修期的私家车车主遇到电池问题时，需要自己承担高昂的成本，然后服务市场并不完善，很难获得满意的解决方案。
比普通私家车车主更糟糕的是破产汽车公司的车主。自 2018 年以来，已有 400 多家新能源汽车公司宣布破产，涉及超过 16 万名现有车主（根据中国汽车流通协会的数据）。车企倒闭后，原厂配件难找，第三方公司无权维修三电系统，车主修车困难，甚至可能因为无法维修而报废。
此外，一些车企将商用车排除在三电保范围之外，比如比亚迪的网约车保固覆盖率为 6 年、60 万公里，与私家车车主的终身保固相比，明显缩小。商用车的高使用频率、电池的快速损耗以及电池更换的高成本挤压了车主的利润率。
面对高昂的电池更换成本，一些车主可能会选择继续使用性能已经大幅下降的车辆，忍受续航里程缩短、动力不足等问题，不仅影响车辆体验，还可能存在一定的安全隐患。也有一些车主可能会考虑出售自己的车辆，但由于电池性能的恶化，车辆的二手价值也会大大降低，很难以理想的价格出售。
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为什么这么贵？
那里
是更换电池成本高的三个主要原因。
首先，电池成本占比较高：传统燃油汽车的发动机和变速箱约占整车零部件成本的 25%，新能源汽车的动力电池约占 50%。据中保研究院数据显示，在抽样的 59 款纯电动新能源车型中，单个动力电池组的平均零整数比为 50.96%，单个电池组单位能源的平均价格为 1604.92 元/kWh。
二、电池结构复杂导致整体更换：为了提高电池寿命，新能源汽车的电池包安装结构不断创新，从电芯与电池组一体化到电池本体一体化等，出现故障时难以单独拆卸电芯， 而且整个电池组只能更换，增加了更换电池的成本和难度。
三是缺乏市场垄断竞争：新能源车企垄断服务市场和定价权后，三电制需要在车企指定地点进行售后。尽管碳酸锂价格下跌，但电池更换成本居高不下，市场缺乏降价动力。
除了成本问题，修车难也是新能源车主的一大痛点。
一方面，新能源汽车维修人才短缺，专业的新能源汽车维修工程师至少需要具备汽车维修合格证和电工合格证两种证书，但目前市场上这样的人才很少。另一方面，新能源汽车制造商的维修中心大多采用直销模式，网点密度明显低于传统汽车4S店，导致车主维修和保养的等待时间较长。此外，由于各新能源汽车品牌的电池、电机、电控“三电”系统核心技术不对外开放，传统汽修店难以获得制造商的维修授权，无法维修涉及“三电”系统故障的车辆。
与传统燃油车车主可以选择第三方维修不同，新能源汽车第三方维修的发展难度较大。
首先，如果你想分享这块蛋糕，你将面临高成本的投资。
与燃油车维修现场设备的要求不同，第三方公司希望能够赶上三电系统的维修，必须配备安全合规、温度和湿度合适的电池、车辆空间、附加检测工具，如诊断计算机、解码器、充放电电机等，此外，还需要消防设备和火灾探测传感器， 并且初期投资远高于燃油车售后维修。
其次，与许多多车型适应的燃油车零配件不同，动力电池技术标准并不统一，作为高度定制化的产品，由于动力电池供应商的研发方向和标准不同，动力电池的生产在密度、电池结构、尺寸规格等方面无法统一。因此，不同车企配备的电池不同，同一车企不同车型的电池也不同，老旧新能源汽车的电池配件可能已经停产，第三方公司只能开一条售后生产线进行生产，成本高昂，等待时间长。
最后，场馆外，人才缺口也成为当前新能源汽车电池更换和维修的一大激励因素。
根据中国汽车维修与养护行业协会的数据，我国从事新能源汽车维修的人数不到10万人，其中只有24.7%的技术人员能够从事电池检测和维修，只有不到5%的技术人员懂辅助或自动驾驶但无法完成维修工作。
能录用的培养人才，大多在毕业前就已经被车企签约，导致维修人才无法沉沦到汽修店，加剧了第三方维修的困境。
此外，车企不愿意将权力下放给第三方，因为三电制涉及核心知识产权，这使得第三方甚至无法跨过准入门槛。
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随着新标准的实施，电池应该由谁来承担责任？
将于2025年3月1日起施行的国家标准《新能源汽车运行安全性能检查规定》，对提高车辆安全性、推动行业规范化发展具有重要意义，但也给车主带来了新的问题。随着车辆使用寿命的增加，电池性能衰减，检查可能达不到标准，这时，不仅车辆责任的定义容易引起争议，而且车主还需要花费更多的钱来修理或更换电池才能达到标准要求，增加了经济负担。
新规对新能源汽车的三电系统（电池、电机、电控）提出了更高的要求。明确规定，当车用动力蓄电池的容量保持率低于40%，即蓄电池容量衰减超过60%时，将被视为不合格。
如果车辆年检不合格，特别是三电系统出现问题，维修或更换的成本很高。因为电芯往往只更换不修理，普通维修店无法经营，如果由第三方维修店处理，车辆将失去保修。
虽然新规明确了检测项目和技术手段，但检测结果大多具有提示性，对车主和车企责任的界定不够明确，容易引发争议。
除车辆在保修期内外，电池性能衰减不得超过 20%，并明确规定制造商免费更换，不合格年检车辆责任的定义模糊不清。
此外，某些模型的适应性较差。新规中动力电池的充电测试不适用于无直流充电口的车辆，如五菱宏光 MINI EV 等，这些车型的年度电池健康检测方法尚不清楚。
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蔚来的租换模式或成最大赢家？
自 2024 年 9 月 24 日起，蔚来换电服务将采用按量付费的计费模式，单次换电费用的计算公式为：单次换电费用 = （电费 + 服务费） ×换电。当换电未达到 20 度时，按 20 度收取服务费，电费按实际换电计算。
例如，北京换电站的整体单价约为 1.27 至 1.94 元。换电综合平均单价为 1.59 元。假设车主更换电池前的剩余电量为 25%，更换功率为 95% 的 100 度电池，获得的电量为 100× （95%-25%）=70 kWh。按照换电综合费用1.59元计算，换电价格为111.3元。假设每周换电一次，一年的费用是 5342.4 元，换电 8 年的费用是 4 万多元。也远低于其他新能源汽车在电池到期时更换电池的 80000 和 100000+ 的成本。
此外，换电模式还大大降低了电池衰减对年检合格率的影响，一旦电池衰减超过限值，蔚来有义务更换合规电池，车主无需承担风险。
这是否意味着您只能购买 NIO？不一定，宁德时代、吉利汽车、奥东新能源、协鑫能科，以及国家电网和南方电网都在积极投资换电领域，未来各大新能源车企都将开启换电模式。此外，蔚来、小鹏、吉利、北汽新能源也纷纷推出自己的车型，车电租赁模式是单独版的，尽管价格喜忧参半，好评不一，但仍为消费者选择新能源汽车提供了更多可能性。
除了租赁和换电模式外，建议车主在购车时要谨慎，注意车企的售后服务政策，选择信誉好、售后服务体系完善的品牌。已购车的车主，在日常使用中，应加强车辆的日常保养，合理使用电池，延长其使用寿命。
此外，车企和相关部门应关注售后服务市场，推动行业建立合理的价格体系和维修标准;鼓励车企开拓维修技术和零配件供应渠道，打破垄断;加强校企合作，根据新能源汽车产业发展需要完善专业课程，编制教材，培养更多专业维修人才，为售后服务市场提供人力支持
总之，电池测试即将到来，新能源车主面临的问题亟待解决。政府、企业、行业协会和车主要共同努力，推动新能源汽车产业健康可持续发展，避免车主成为“发展的代价”。
