艺术编辑|茜茜
评论|颂歌
作为燃油车时代最大的既得利益者，丰田抵制电动化的历史由来已久。
从曾是电动汽车“黑粉”的前社长丰田章男，到公司自上而下坚持混合动力和燃油经济性发展，丰田在全球电气化转型中长期“反对电动汽车”。高举“文化”旗帜。
但这种坚持最终在利润和销量下滑面前失败了。
根据近日披露的丰田汽车2025财年半年报（2024年4月-2025年3月），丰田上半年营业利润为2.46万亿日元，同比下降3.7%，净利润同比下降26.4%至19,000日元。亿日元。
从销量来看，出现了罕见的下滑。上半财年（2024年4月-2024年9月），全球销量455.6万辆，同比下降4%。
在中国市场，全面电动化浪潮让丰田的销量面临压力。据界面新闻报道，今年9月，丰田在华销量仅为16万辆，同比下滑9.2%，下滑速度快于全球其他市场。
或许是由于罕见的利润下滑和销量不佳，丰田近期宣布，基于全球经济波动和供应链挑战等因素，将2024年全球销量预期从1095万辆下调至1085万辆。
这对于一向谨慎的丰田来说并不多见。
更为难得的是，在新能源在中国市场渗透率逐渐提升的今天，反电动化的“骑士”丰田居然传出了在中国增产的计划。
据外媒报道，丰田计划到2030年在中国每年生产至少250万辆汽车。要知道，2022年和2023年丰田在中国市场的产量将分别为184万辆和175万辆。
虽然这一消息尚未得到丰田具体措施的证实，但丰田在此前的声明中曾提到，“由于中国市场竞争激烈，我们正在不断考虑各种措施”。
事实证明，抵制电动化的丰田必须在利润下滑、销量不及预期的长期忧虑中醒来。
1、自由行“电动化”，顽固的丰田
事实上，过去很长一段时间，包括丰田在内的跨国车企对于中国市场的电动化趋势一直持谨慎甚至“游离”的态度。
三年前的2021年，被称为新能源汽车爆发年，新能源汽车渗透率快速提升，无论是市场终端还是二级市场都给出了快速而热烈的反馈。尤其是国产品牌，在这场电动化狂欢中得到了爆发式的发展。
但这种繁荣似乎与跨国车企无关。跨国车企在华合资品牌只有少数新能源车型，月销量不足千辆，这更像是在完成中国市场的“使命”。
2022年，丰田将在中国推出纯电动车型bZ4X，由南北丰田联合销售。这款被中国网友戏称为“验证码”的车型，让丰田车迷们又苦又累。
（图/一汽丰田官方微博）
该车型刚上市时最高售价接近30万元，达到了丰田中型车的价格区间。许多丰田车迷购买丰田燃油车是因为其高操控性和保值率。但这款车型的售价已经腰斩，保值率还不到30%，实在是让消费者难以接受。
2022年，刚刚上市时，bZ4X的年销量仅为1166台。
当时有业内人士评论称，打造bZ4X的丰田不了解中国消费者，也不了解中国市场。高昂的价格、陈旧的内饰设计、不匹配的智能体验和硬件能力，都隐藏着丰田对中国电动化市场的“无知”。
像丰田这样的全球性企业，无论是燃油车时代还是电动车时代，始终背负着“偶像包袱”。他们过去在燃油和混合动力汽车领域的王牌地位始终让他们能够追求“多元化”技术路线的平行战略，而不是“AII in”新能源。
“电气化不是世界的发展方向，世界还没有准备好迎接电动汽车的到来。”丰田前CEO丰田章男早年的断言，印证了丰田在电动化方面的固执。
然而，中国新能源汽车市场的发展速度却逐渐打破了丰田章男的“幻想”。在电气化浪潮下，从未如此电气化的丰田已经意识到了市场的残酷。
数据显示，2022年丰田在华销量为194万辆，同比下降0.2%； 2023年，丰田在华销量将进一步下滑至190.76万辆，同比下降1.7%。
（图/图网，基于VRF协议）
随着今年年中新能源汽车渗透率超过50%，丰田在华销量下滑不再是温水煮青蛙的问题。截至今年10月，丰田在华累计销量141.29万辆，同比下降9.3%。
短短三年时间，出现了一个分水岭。乘联会10月份数据显示，合资品牌市场份额集体下滑，主流日德合资品牌市场份额仅占28.7%。
2、减产还是扩产？计划跟不上变化
随着合资品牌市场份额的下降，减产成为不少合资品牌的主旋律。
今年7月，有消息称本田汽车计划将其在华燃油车产能削减三分之一，从149万辆削减至100万辆，相当于本田全球产量的10%左右。
随即，广汽本田官方回应称，公司目前拥有4条整车生产线（年产能77万辆）和1条在建生产线（设计产能12万辆），其中第四条生产线年产能为5万台计划于2024年10月关闭，在建的新能源生产线将于今年11月投产。
（图/广汽本田官方微博）
就在丰田宣布将加大在华投资之前，丰田在华两大合资企业一汽丰田和广汽丰田的减产计划正在进行中。
据晚间报道，今年3月21日，一汽丰田泰达工厂第三生产线因工厂建设计划罕见放假。这个假期持续一个月，不少工厂员工表示，三线工厂计划在4月23日左右复工。 据悉，一汽丰田威驰于4月份正式停产，泰达工厂只剩下两款车型：卡罗拉和亚洲狮.
广汽丰田去年7月也进行了一波内部调整，裁员近千人。
从减产计划到首次披露的扩张战略，丰田的转折和变化迅速而突然。
这个到2030年生产至少250万辆汽车的计划，意味着丰田对中国市场还是有信心的，或者可以说是对中国新能源汽车市场充满信心。
与扩张计划同步，丰田也针对中国市场做出了诸多调整，主要集中在中国销售和生产运营的紧密结合。
据邦宁工作室消息，丰田计划将尽可能多的规划和开发职责转移给更了解当地市场和消费者偏好的中国高层和员工，特别是在电动汽车和车联网技术方面。
这种变化无疑是变得更加中国化的标志。
国际智能交通技术协会秘书长张翔也表示，丰田在电动化方面终于醒悟了，真正认识到了国产化的重要性。
（图/图网，基于VRF协议）
此外，消息人士称，丰田在华的另一项重大调整是合资业务的重组。
此前，“双车”模式一直是丰田等合资品牌扩大市场份额的营销策略，即中国两家合资企业生产同一款汽车，但设计和品牌不同。
然而，合资品牌在中国市场面临的市场冲击和销售挑战，迫使丰田重新思考资源配置和效率问题。早在去年，丰田就宣布将加强其在华研发中心与两家合资公司的合作与共享。
此次调整，丰田计划将各车型的生产整合到一家合资工厂，并通过两家合资公司的经销商网络进行销售。
3、迟来的“深情”
业内人士表示，这家全球最大汽车制造商终于对中国市场有了正确认识，并开始产生危机感。
巨人一夜之间的崩溃绝非危言耸听。曾称霸全球通讯行业多年的诺基亚，万万没想到，几年后，自己就在苹果的夹击下轰然倒地，宣告破产。
在摩尔定律不断发展和新技术革命的今天，即使是像丰田这样的大型跨国公司也不能缺乏危机感。
事实上，就新能源浪潮而言，早已开展燃料电池开发和混合动力技术研究的丰田一直走在新能源发展的前沿。
早在1992年，丰田就已经开发出燃料电池。但直到2014年，丰田才正式推出第一代燃料电池汽车。
谨慎的研究态度固然值得学习，但如果这样的研发路径和时间表放在时间就是金钱的电动汽车市场，丰田可能就没有胜算了。
就连最初在中国市场推出的iA5、bZ系列纯电动车型也是依靠广汽引进，并基于广汽纯电动平台打造。
作为全球最大的汽车公司，丰田依靠精益制造和成本管理。然而，在电动化时代，中国市场培育的新能源汽车产业链在全球新能源市场中占据了举足轻重的地位，而传统车企丰田的优势也在慢慢被侵蚀。
由于丰田在电动化方面一贯的冷漠和立场，不少专家对丰田在中国的发展持谨慎态度，即便其即将加大对中国市场的投入。
如今，丰田已经开始明显向中国制造商靠拢。继2019年与中国自动驾驶解决方案提供商小马智行达成战略合作后，丰田中国、广汽丰田和小马智行于2024年成立合资公司，推动自动驾驶出租车的量产和服务落地。
广汽丰田近期推出的全新车型铂金3X也是其与小马智行等众多合作伙伴合作的产物。
（图/广汽丰田官网）
同时，丰田还与华为在汽车领域展开合作。此前有消息称，丰田下一代全球车型的智能驾驶解决方案将采用“丰田+华为+Momenta”的三方联合模式。该方案与华为现有的ADS高端辅助驾驶系统不同。自动驾驶公司Momenta和华为分别提供软硬件解决方案，三方有深度合作和融合。
该消息尚未得到完全证实，但从丰田目前在中国市场的扩产和投资情况来看，与中国供应商的合作几乎已成定局。
中国市场终于等到了丰田迟来的“亲情”。在这场缓慢的电气化转型中，丰田最有可能赶上国内竞争对手。能否恢复丰田在中国的辉煌并获得市场认可还有待验证。
*文中标题图片来自：广汽本田官方微博。
