编辑丨何增荣
谁也没想到，距离退休仅剩一年多，拥有“欧洲汽车业最高薪”称号的卡洛斯·塔瓦雷斯最终与斯特兰蒂斯集团分道扬镳。
过去10年，从执掌标致雪铁龙集团（PSA），到推动PSA与菲亚特克莱斯勒集团（FCA）合并，再到让整个集团重回正轨，外界经常将塔瓦雷斯与这样的人进行比较。成就属于他自己。最上面的是雷诺-日产联盟前首席执行官卡洛斯·戈恩（Carlos Ghosn）。
“成本杀手”是塔瓦雷斯拜师戈恩后的绰号，但更多时候，鉴于时代背景的不同，我总觉得带领斯特兰蒂斯集团走出“弱联盟”，拯救雷诺日产联盟亏损的泥潭，而且他们的方法并不完全一致。
而唐伟诗今天的辞职是否是内部分歧所致也很难说。毕竟，塔瓦雷斯个人3650万欧元的薪资是股东们一致同意的，欣然同意。
事实上，对于塔瓦雷斯来说，在他管理斯特兰蒂斯集团期间，无论集团内部评价如何，业界对塔瓦雷斯的认可都是比较统一的。尤其是在及时止损、调动全球区域市场的发展潜力以及在各种势力之间斡旋以保住自己所有品牌方面的能力，塔瓦雷斯无愧于“狠人”的称号。
至于斯特兰蒂斯集团近年来对中国市场的忽视，与塔瓦雷斯有多大关系？
尽管受到一些客观因素的影响，但在神龙汽车最需要帮助的那些年里，唐伟士始终没有来中国提供支持。但简单来说，在斯特兰蒂斯的商业版图里，或许与中国做生意是不需要感情的。只要保持一致，让一切都与“钱”保持一致即可。
回顾中国汽车市场的发展，以PSA和FCA旗下所有品牌为媒介，Stellantis在中国是否留下了非常微弱的印记？并不真地。
更不用说，标致、雪铁龙、吉普、克莱斯勒、菲亚特都来了又去，道奇、阿尔法罗密欧、DS等也拥有不少拥趸。这些都证明，斯特兰蒂斯和中国之间一直存在着一种不断被割断和困惑的关系。如今，随着零跑这支生力军纳入塔瓦雷斯集团旗下，中国依然会出现在斯特兰蒂斯的未来之中。
中国不能容忍斯特兰蒂斯
众所周知，在塔瓦雷斯的领导下，斯特兰蒂斯集团早已成为聚合十几个品牌、市场遍及全球的巨型汽车集团。即使在中国，谈到每个品牌的发展，除了蓝旗亚和沃克斯豪尔之外，都有各自的坎坷历史。
遗憾的是，自塔瓦雷斯接手PSA以来，短短两三年时间，这些品牌在中国只度过了短暂的美好时光，纷纷开始坐过山车等待暴风雨的到来。
2015年，神龙汽车创下71万辆的年销量高峰。但此后，它不仅没能保住市场份额，反而年复一年难以摆脱销售困境。当时，标致和雪铁龙这两个各具个性的法国品牌万万没有想到，在经历了辉煌之后，最终却陷入了这样的困境。
我相信，无论消费趋势如何，中国汽车市场始终处于动态变化的过程中。大多数品牌由盛转衰的核心原因，根本就是没能跟上中国市场的变化。
到2018年前后，PSA在华合资经营主体神龙汽车销量再次同比下滑33%，仅为25.3万辆。虽然现在来看，对于神龙汽车来说，这样的销量还有“下滑”的空间，但今年单挑总有另外一个原因。
归根结底，PSA在中国所经历的一切或许是由于对时局的误判造成的，但一定与舵手的管理能力密不可分。无论是时任PSA集团CEO的塔瓦雷斯，还是执掌FCA的马尔乔内，他们在商学研究上取得的巨大成就并不能抹杀各自集团在中国遇到的困难。
同年，与陷入发展困境的神龙汽车一样，FCA的合资企业广汽FCA也遭遇了菲亚特品牌在中国失去控制力后Jeep节节败退的危机。与2017年的37.8万辆相比，广汽菲克全年销量同比下滑33%至25.3万辆，远快于中国汽车市场的整体下滑速度。
是的，广汽菲克能够在最短的时间内完成合资公司累计销量40万辆的目标，令人非常兴奋。不过，快速的发展速度也逐渐为未来的道路奠定了基础。基础的稳固、销售团队的打造、品质信誉的重视，都成为广汽菲克前进道路上的必要考验。如今，在市场和自身的双重影响下，逐渐演变为经验和教训。
那么，无论是神龙汽车还是广汽菲亚特，它们日益下滑的生存境况明确地告诉外界，中国市场将对一切不反思现状、不重视现状的合资车企采取行动。
中国汽车市场暗流涌动，自主品牌乘势而上。 “带着枷锁跳舞”已经是大众、丰田等当时所展现的状态。如果要给PSA和FCA评价，我想无非是他们“从来没有把中国市场放在发展的腹地，不要怪罪加速的市场进程而对其一视同仁”。
在此期间，为了应对高工资、低利润等市场挑战，PSA和法国巴黎银行共同出资23亿美元收购通用汽车旗下的欧宝、沃克斯豪尔和通用汽车欧洲金融业务，希望扩大其业务边界和市场网络。降低开发新车型的成本来实现目标。
但有趣的是，这样的PSA愿意付出这样的代价来赢得基地仅限于欧洲的欧宝，却会选择放过中国市场，让合资公司自生自灭。实在令人费解。
塔瓦雷斯到底是彻底了解中国市场的发展潜力，还是根本看不起中国市场？目前看来，无论市场有多大，如果不能盈利，对于塔瓦雷斯来说，获得那些市场份额是没有任何用处的。
你要钱还是要面子？
早在Stellantis集团宣布的时候，最直观的只有一个感觉：PSA和FCA的结合，岂不是一场失败者联盟？
而且，Jeep在中国惨败之后，当塔瓦雷斯决定让集团在中国市场的业务（至少在国内）轻资产化时，这种印象想必又被强化了。
更离谱的是，2022年3月，Stellantis集团公布“Dare Forward 2030”战略规划时，再次指出集团将在中国市场规划轻资产商业模式，以降低固定成本，甚至提议从2022年开始，神龙工厂将向第三方开放。 Stellantis集团将仅负责管理标致品牌的销售，东风集团将管理雪铁龙品牌的销售。
紧接着，趁神龙还在与Stellantis集团谈判时，塔瓦雷斯在同年10月的巴黎车展上重申，标致和雪铁龙品牌将在中国实施这一战略，即大部分整车将进口，并且不是本地生产的。此外，他还强调，双方最终的合作很可能以“无需在中国建厂”而告终。
当然，随着塔瓦雷斯的辞职，轻资产模式在中国能否继续存在，或许要打上一个大大的问号。但说实话，你真的认为塔瓦雷斯这样的决定在中国行得通吗？
2023年，在一系列铁腕政策的实施下，Stellantis确实展现出了超高水平的盈利能力。集团净营收、净利润和工业自由现金流三项关键财务指标均创历史新高，这也体现了塔瓦雷斯从戈恩那里学到的技能，在Stellantis这里发挥了最大功效。
但坚持轻资产运营的各大品牌如今表现如何呢？
要不是我说了，在第七届中国国际进口博览会上，斯特兰蒂斯（中国）与中国进口汽车贸易有限公司签署了2025年战略合作备忘录，双方将推动Jeep品牌和阿尔法罗密欧的成长中国品牌汽车。相信几乎没有人知道，这两个品牌还在坚持创新，而大切诺基4xe和Tonali就是支撑这次合作的作品。
不仅如此，看看这两个品牌共同开辟的销售渠道的现状，不得不说Stellantis集团在中国推行的新战略是如此有效。不知道的人不用动脑子也能看出来。
确实，放弃中国市场是唐伟士基于目前的经营状况做出的“正确”决定。将所有资源分配到斯特兰蒂斯还能持有的地区更为实际，而不是在中国浪费能源。但随着全球汽车市场的变化，天下没有好事。因此，不要责怪这种短期主义在2024年的《斯坦兰蒂斯》中思考得如此之快。
切断与中国的联系意味着Stellantis将失去在全球电动汽车竞争最激烈的地位中获得经验的机会。
而这意味着，即使面对中国电动汽车在欧洲的热销，唐伟士也强烈反对用“加征关税”来阻碍中国电动汽车进入市场，甚至多次提醒欧洲要警惕中国电动汽车。全球化的兴起呼唤欧洲加快自身供应链建设。然而对于Stellantis来说，如果没有新能源技术的全力支持，无论过去一年赚了多少钱，都无法缓解其对未来发展的焦虑。
或许，有人会问，今年年初，Stellantis不是发布了STLA大型车型平台，为道奇、吉普等美国品牌的大型纯电动汽车开发提供技术支持吗？这不也说明了斯特兰蒂斯并没有那么短视吗？
这看起来似乎并没有什么问题，但如果我告诉你由它诞生的最新一代纯电动道奇Charger在美国有多不受欢迎，你还认为这种离经叛道的车型换代能给Stellantis带来想要的东西吗？ ？未来？
辞职前，塔瓦雷斯曾将Stellantis与中国新动力汽车公司Leopao联系起来。此次投资约15亿欧元收购零跑汽车约20%股权，意在借助零跑汽车赢回国际电动汽车市场的竞争。我认为，此举是在为2023年一系列非常措施的实施打补丁。
归根结底，面对全球市场的碎片化演变，基于利润至上的成本削减计划才能让Stellantis赢得容颜的荣耀。严格的财务要求也让塔瓦雷斯管理下的汽车帝国拥有了与大众、丰田相媲美的地位。资金深度。然而，无论塔瓦雷斯多么有才华，他能够帮助斯特兰蒂斯摆脱困境，却没能为集团带来更详细的前瞻性计划。
斯特兰蒂斯坚持脱离中国汽车市场，但看到了不对劲，想从中国企业那里得到一些参与全球竞争的筹码。这样的斯特兰蒂斯就是一个小偷。此时此刻，我只希望该集团能够由塔瓦雷斯接班。改变你的人生就在你的手中。
