原创首发 | 金角财经（ID: F-Jinjiao)
作者 | 温颖颖
谁能想到，燃油车“老大哥”丰田的销量又要破纪录了。
根据日本媒体披露的信息，丰田公司通知了核心零部件的提供方，由于新车市场表现良好，打算将2025年全世界的制造量目标调整到一千万台，这个数字几乎达到了2023年的一千零三百万台的最高生产记录，但在另一方面，接下来两年的电动汽车制造目标却削减了两百万台。
二零二五年前半年，丰田在全球的销量抵达了五五四万五千辆，依然稳居世界销量第一的位置。其增长因素，既有日本国内市场实现了百分之二十七点四的显著增长，也有中国国内市场同比进步了百分之六点八。
这种情形并非多数人的第一印象所呈现的那样。特别是在中国市场，到了2025年上半年度，新能源机动车的销售量已经达到了552.4万辆，这一数字已经超越了同期传统燃油机动车的542.6万辆。早在2023年，中国新能源机动车的出口量就实现了同比77.6%的显著增长，攀升至120.3万辆。与此同时，丰田在那一年其生产能力也刷新了历史记录。
尤其发人深省的是，2025年前六个月，国内汽车制造业整体收益达三千万元，但该数额仍不及丰田公司九百万元的收益水平。此番言论由我国创新与发展战略研究会学术委员会的常务副主席黄奇帆所讲。
丰田公司发布的2025年度财务报告指出（时间范围为2024年4月至2025年3月），其实现的利润总额折合为2364亿元人民币。另据DearAuto的相关数据统计，在中国境内所有上市的乘用车制造企业中，有13家单位在2024年实现了盈利，这些企业当年度累计获取的利润金额共计1226.8亿元人民币。
换言之，在新能源车替代传统燃油车、国产汽车走向国际市场的大背景下，丰田公司虽然其产品线仍以燃油车为主，却并未出现下滑，反而实现了增长，成功巩固了自身在行业中的地位。
这背后到底是什么原因？丰田的技术和品牌力真有这么厉害吗？
纯电车销量仅占1.5%
多年来，丰田留给市场的印象，是傲慢的。
汽车电动化刚刚起步阶段，丰田曾断言这种不便利的交通工具不可能打开市场，为了论证纯电动汽车是错误的选择，丰田特意选择了氢能源作为另一条新能源发展方向，2014年，丰田首款氢燃料电池车Toyota Mirai推出，然而即便在2016年销量达到最高点，也仅售出950辆
运势时常戏弄人，2014至2015时段，"蔚小理"三家新兴汽车公司相继问世，它们凭借蔚来ES6、小鹏MONA M03、理想ONE等热销座驾，在中国新能源车领域掀开了新篇章。同年，特斯拉全球销量已达3.17万辆。
二零二一年，丰田汽车公开活动上，陈列了十六种电动车辆，包含跑车型式、轿车类型、SUV类别等。彼时社会普遍觉得，这表明丰田意识到了状况、决定要重点发展电动汽车产业。
不过到了二零二三年，经济产业省的前任负责人古贺茂明于一次访谈里透露：那批展示的电动车中，只有靠前的五台是外壳仿制品或设计理念车，剩余的十一种全是汽油车伪装成了电动的。马上，诸如“当前这个阶段，丰田还在欺骗大众，真是太过分了”之类的评论，便在网络上广泛传播开来。
二零二四年一月，丰田公司的最高负责人丰田章男重申观点，认为电动汽车在整体市场中占比绝不能超过百分之三十，这种看法加剧了行业内的普遍反感。
丰田即便在2019年，也仍旧与一汽、广汽达成了合作意向，旨在共同研制电动汽车，并且提出了2026年电动车销售量要达到150万辆的规划。然而到了2025年上半年，丰田纯电动汽车的销量仅为8.2万辆，这个数字仅占其总销量的1.5%，纯电车型的市场占有率在众多主流汽车制造商里几乎是最低的。为此，丰田已经把2026年电动车销售的目标调整为100万辆。
二零二五年二月，丰田决定在中国单独设立雷克萨斯品牌的纯电动汽车制造基地；三月，丰田依据新制定的“中国自主开发”方针，推出了第一辆在中国本土打造的纯电型SUV汽车铂智3X，但，今年纯电动汽车市场，与二零一四年相比，已经经历了多个发展时期，进入这个行业不再像过去那样简单了。
丰田在电动车方面的看法，以及它电动车的售卖情况，都显示出这家公司进行电动化升级的速度比较慢，这是一个显而易见的事实。
在相同时期，以汽油车为主流的日本汽车制造商在中国市场普遍面临困境。全国乘用车市场信息联席会发布的信息表明，2024年上半年的九个月里，日本品牌在中国市场的零售销量比去年同期减少了百分之十六，市场占有率降低到百分之十四点一，这个比例与二零二一年百分之二十二点六的占有率相比，差距非常明显。
即便是西方的汽油动力豪华汽车制造商，也无法摆脱汽油车逐渐没落的阴影。二零二五年前半年度，梅赛德斯-奔驰的利润总额与去年同期相比锐减五成五，几乎减半；宝马的税后收益同比骤降近三成；福特则最为严重，其利润总额同比下滑幅度达到了惊人的八成五点九八。
但是，当社会普遍认为丰田会失去领先地位时，这家公司却在2025年上半年再次夺得全球销量第一的宝座，并且在北美、欧洲、拉丁美洲、大洋洲、亚洲等地区的销售业绩持续上升。特别是在新能源汽车发展迅猛的中国市场，它的销量也实现了同比增长，增幅达到6.8%，总量达到83.77万辆。
丰田因傲慢指责和电动化不足遭批评，却意外收获大量订单，简直令人惊讶。
绕过“亏本换量”的陷阱
或许，与汽车市场格局在2025年又出现新变数有关。
回过头来审视，丰田在电动化方面的发展步伐迟缓，并非毫无益处。放眼全球，除却中国以外，其他主要汽车市场的电动化进程也普遍不尽如人意。
欧洲在电动化方面最为活跃，但到了2025年上半年度，该国纯电动汽车的市场占比仅仅为十五点六，这个比例距离欧盟所设定的二十至二十五之间的市场份额目标还有相当大的差距，相去甚远。与此同时，美国计划停止对电动车提供税务减免政策，并且已经通过了环境保护署以及企业平均燃油效率的规定，此举意在反方向地支持传统燃油车的进步。
一个时代的细微尘埃，对于汽车行业而言却成了一道沉重负担。大众汽车早在2015年便着手研发纯电动平台，到了2025年夏天，公司营收利润却骤降了32.79%。官方给出的理由是，电动汽车的盈利能力相对有限构成了主要原因。
特斯拉作为电动汽车领域的开创者，2025年前半段时间在欧盟的销售量较去年锐减了三分之一，不再担任当地最受欢迎的电动车型供应商。七月份的新车登记数据持续走低，其中比国市场骤降了五成八，瑞典市场更是腰斩至原来的百分之十四。
中国却是与众不同的情况，新能源市场持续快速扩张，智能技术不断深入应用。到2025年，新能源车的普及程度达到52.5%，国产汽车品牌的市场占比提升至69%。在2024至2025年间，每个月的销量都稳定超过200万辆。
那为何丰田在中国市场，看起来却也活得不错呢？
可能行业整体在进步，不过车企之间竞争者数量持续增多，彼此间竞争白热化，为了能继续参与市场竞争，各家车企不断压缩自身的盈利能力，甚至采取“牺牲利润换取销量”的方式，结果销量虽然增加了，但车企的实际经营状况并没有得到真正的改善。
中国汽车制造业的产值利润率非常低，只有5%，这个情况正如中国国家创新与发展战略研究会学术委员会常务副主席黄奇帆所强调的那样。
更不容乐观的是，中国汽车流通协会的数据显示，这已经是2023年的统计了——那个年份已经刷新了十年来的最低纪录，其数值比所有工业企业利润率的平均水平低了5.8个百分点，表明汽车行业的经营风险确实比其他行业要高得多。
2025年第一季度，依据国家统计局数据，国内汽车行业盈利水平进一步下滑至3.9%。与2014年8.99%的盈利水平相比，十年间减少了5.09个百分点。正如前文所述，2014年前后，也是纯电动汽车理念逐渐被大众了解的时期。
收益与开销的负担同样落在了供应方的身上。此刻，一些规模较小的供货商已经中断了供应，某些主要制造商甚至面临生产不足的问题，就连被视为供应链核心的宁德时代，也有部分制造环节暂时停工，承担了设备闲置的代价。
新兴经济领域的发展，很大程度上得益于新能源产业的带动，汽车电动化变革更是不可逆转的潮流，然而过度竞争，却无法促进产业进步，反而会导致行业陷入“销量增长依赖研发投入减少产品体验下降销量下滑出现亏损”的恶性循环，2024年全年，国内汽车制造商因价格竞争直接蒙受了1380亿元的经济损失。
丰田的经营状况同样出现了下滑，2025财年的收益有所减少，净利润比上一年降低了3.6%，总额达到4.765万亿日元（约合人民币2377亿元）。8月7日，该公司进一步调整了对2026财年的盈利预期，将目标从3.8万亿日元下调至3.20万亿日元。
但是，与奔驰、福特等传统汽车制造商利润率大幅下滑30%至50%的情况相比，或者与中国新能源汽车公司上千亿的资金缺口相比，丰田的业绩下滑幅度相对较小，并且没有出现亏损，依然能够获得超过两千亿人民币的盈利。
回顾当下，丰田未卷入价格战高潮，反而因此避开了产业初期的诸多困境。针对2026财年（2025年4月-2026年3月）的全球销售，丰田未调低预期，依然设定了1120万辆的目标。
在友商的衬托下，丰田又成了活得最好的那个。
丰田模式
这不是丰田第一次穿越内卷周期。
1989年，丰田公司成立仅七年，便遭遇了日本经济泡沫的破裂，日本从此步入了所谓的“失去的三十年”。市场购买意愿普遍降低，日本汽车制造商们的首要应对措施也是降价，例如丰田在1994年就曾推出售价不足90万日元的车型，依据当时的汇率换算，一辆车的价格仅为7.7万元人民币。
不过，很快社会消费数据就显示出来，人们其实并非完全为了节省开销而选择廉价车，而是更加注重综合价值和品质价值。自1990年起，日本小型汽车销量持续上升，到了2006年更是达到了200万量级。当时，丰田将这一趋势归纳为“汽车市场价格下降和实用主义盛行”。
既要削减成本提升效率，又必须保持品质价格的优势，这是丰田在激烈竞争中最为核心的目标。
中泰证券说明，丰田推行一种名为“精益生产方式”的方案，该方案以“准时生产”“自働化”为主要内容。
准时化生产，核心在于以客户需求为指引，比如在汽车制造过程中，只有下游提出要求，上游才会加工并供应配件，从而让生产量、产品种类、交付周期都处在合理区间，以此将仓储成本压缩到最小。
自动化被视为借助机械自动化的方式，注重人与机器协作处理次品情况，并非仅靠机器替代人力。例如，丰田的制造过程中设有安全绳，一旦员工发现生产环节出现偏差，便可通过拉绳暂停作业，防止不良品进入后续流程，进而避免引发大规模返工的弊端。
社会普遍觉得，就是这种又高效又保证品质的生产方式，维持了丰田的市场占有率和收益，帮助它度过了竞争激烈的阶段。根据《经济学人》的报道和公司公布的财务报表，1997年，本田、马自达、三菱、日产等日本汽车制造商面临“没有足够现金偿还债务”的难题时，丰田的财务状况却是有结余，而且现金加上有价证券的金额超过了两倍半。
中国的内部竞争现象，其形成背景与日本有所不同，不过其根本的应对方法，或许值得我们参考。
据晚点LatePost披露，比亚迪董事长王传福将丰田汽车视为榜样，并且他曾经指出：“全球所有汽车制造商都在效仿丰田。”不过，比亚迪并未像一些企业那样，仅仅模仿丰田的外观，而是从技术研发到制造流程全面借鉴丰田的做法。
王传福倡导的“以人为本”理念，同丰田的“自动化”理念不谋而合，他反复强调“所有体系都需要依靠人来完成”；丰田的关键部件，大多选择自主开发生产，以此增强供应链的可靠性，比亚迪也创建了弗迪系企业，新能源汽车的核心组件——电池、电机和电控，全部委托给这家公司制造。
二零二四年，比亚迪销售量抵达四百二十七万二千一百辆，较上一年增长四十一点二六；公司实现归属于母公司股东的净利润四十亿二千五百万元，同比增长三十四；比亚迪由此成为国内汽车市场销量最高的品牌，同时证明了丰田的“成本控制与效率提升”策略在新能源领域具备实践价值。
回顾丰田的发展历程和当前状况，从先前于竞争激烈中脱颖而出的精细化管理，到如今在激烈竞争环境下的审慎调整，都揭示了一个基本规律：在热门领域快速前进或许简单，但真正考验能力的是如何成功度过各个阶段。
燃油车真会被彻底淘汰？电动化就一定是终局？
车市的持久战，赢的从来不是跑得最快的，而是最稳的。
成本、品质、口碑——这些老掉牙的词，真的会有过时的一天吗？
也许，应当被舍弃的，原本并非科技本身，而是那些假借科技名义贬低行业的个体。
参考资料：
有数DataVision《传统车企终于放下了傲慢》
远川汽车评论《外国人也开始相信丰田章男了？》
晚点LatePost《经济停滞如何改造汽车业，日本的经验》
金角财经《车企价格战把产业推向深渊，魏建军看不下去了》
财新新闻报道，今年上半年丰田在全球销售了554.5万辆汽车，其中中国市场实现了增长。
