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氢燃料电池汽车，即所谓的“氢车”全球市场，正处于一种销量低迷的危机状况之中，行业正在尝试通过“商用车转型”以及“韩日供应链同盟”这样的双轨战略，来达成格局的转变，当下行业不再把关注点放在短期业绩下滑这件事情上，而是将精力全身心地集中于抢占以后的高增长市场，以及掌控供应链的主导权方面了。
数据呈现，今年上半年，全球氢车的销量是5621辆，和去年同期相比较，大幅下降了34.1%。这样的结果，源自于长期以来一直存在着的，加氢基础设施欠缺以及车辆售价偏高这两个核心问题。其中，现代汽车途胜氢车型，销量下降了42.6%，就算政府投放了巨额补贴预算，补贴执行率也仅仅只达到了一半。
市场虽萎缩，行业却进一步明确投资方向，不在乘用车领域纠结，而是于商用车中寻突破口。业内普遍觉得，氢燃料相比于动力电池，在长距离行驶、快速加氢方面有绝对优势，更适宜大型卡车、客车等商用车场景。
确切来讲，现代之汽车率先达成了氢燃料大型卡车“XCIENT（埃克森特）”的产量化，此车型于欧洲等地投入运营的数量超过了100辆，其累计行驶总里程突破了1500万公里。除此之外，现代汽车朝着美国加利福尼亚州港口环保卡车引入项目（NorCAL ZERO）提供了30辆XCIENT，以此加快对商用车市场的抢占。
现代汽车 XCIENT 氢燃料电池卡车
核心变量为“韩日同盟”的此次市场重构，关键驱动力是日本的大规模投资。据大韩贸易投资振兴公社（KOTRA）消息，日本政府计划联合民间与政府力量，在15年内投入15万亿日元巨额资金，这一举措表明全球氢能经济重心正逐步向亚洲转移。
日本设定了一个目标，这个目标是到2050年实现氢气引入量达到2000万吨，并且推出了一种制度，这种制度就是“差价合约（CfD）制度”，该制度由政府补贴氢气供应成本与化石燃料的价格差，这大幅降低了初期市场的不确定性。
日本其全球顶类技术实力是自信之源，川崎重工业造就首艘全球液态氢运输船“氢先锋号（Hydrogen Frontier）”，三菱重工业成功研出燃气轮机，可100%燃烧氢能，这些技术优势转化为竞争力，覆盖氢气生产，运输，并应用于全产业链。
韩日两国合作进入具体化阶段，国际可再生能源机构预计到 2050 年韩国和日本会成为全球氢进口大的两个国家，两国若以大型采购方身份联合采购氢气并统一技术标准，有望实现供应链稳定和价格竞争力提升两大目标，近期现代汽车与丰田联合宝马成立氢气运输论坛，乐天化学与住友商事、SK 创新与三菱等企业间合作也在积极推进。
氢燃料乘用车处于低迷状态，这属于市场发展进程里的“成长阵痛”，相反，行业已经清晰明确了商用车这个核心需求领域，并且掌握了“韩日供应链同盟”这一具有力量的筹码，其长期前景依旧是乐观的，预计明年会成为决定氢能经济走向的关键节点，到那个时候现代汽车将推出间隔8年的途胜氢车型的继任版本，全球商用车新车型也会陆续上市。
