前几日，我引领大家细致地感受了全新日产N6的静态状况，今儿呢，我们要把日产N6开动起来，瞧瞧它的驾驶方面体验怎样。定位偏向亲民的N6运用了后扭力梁悬架，跟N7的多连杆相比在等级上稍低些。实打实开起来后，N6的表现并未因悬架结构存在差异就跟N7有极大不同，在面对长波起伏路面时，都能很有韧性地化解，颇具当年日产车型的那种感觉。
受益于卓越的防点头功能，哪怕我以大概-0.5g的减速度径直刹停，N6也未出现显著的俯仰，而是如同整台车“坐下去”那般，仅在最终刹停时因悬架衬套形变致使产生轻微晃动。
当面临扭力梁并不对其予以擅长应对的单侧颠簸状况时，N6后桥在滤振感受层面上，就呈现出略显生硬的态势。而且，在快速掠过大坑洼之际，另一侧的车轮会遭受干涉，进而引发轻微的左右横摆现象。
从车型开始进行研发这个时候起，N6就被定位为插混版的N7，那自然在隔音这个方面，N6和N7一样表现得很出色。处于纯电状态的情形下，车内基本上仅仅存在细微的胎噪声。当发动机启动之后，也只不过是在车内能够听见发动机在某一个转速的区间进行工作，也就是这样罢了。
宛如多数新能源车那般，N6于低速之时的转向手感极为轻盈，甚而会让人觉着有点过于轻缓乃至出现弹手之感，然而这种力度迅即会随着车速的提升而变重，而且幅度相当大，待至时速80km/h之际，已然颇为沉重，此时再加之明显的转向中心点调校，能够带来颇为沉稳的主观驾驶感受。
动力方面所带来的也是偏向于沉稳的那种感受，整体都是以舒适且平顺作为主要追求。然而要是把油门踩到最底部，N6配备的那台具有211马力的电机同样能够在6.8秒的时间内实现破百，甚至速度比2.0T的天籁还要快上一些了。
在最后，针对N6用户大概最为关注的能耗表现进行阐述。首先是纯电续航方面，在当天，外界气温处于30℃的情况下，我把空调设定为23°C自动模式，车上存在3名成年男性，行驶了38.5km，平均速度为35km/h，最终日产N6的表显电耗是11.9kWh/100km，其纯电续航能够超出150km，甚至要比官方给出的130km的WLTC续航还要长。
随后，我借助设置强制保电去模拟亏电状态，最终行进了18km，均速是25.3km/h，表显油耗为5.0L/100km，对于一台超过4.8米的插混中型车而言不算高。另外，N6的保电逻辑跟串并联的混动车相似，都是充电、放电、再充电的逻辑。所以油耗一直在4.8 - 5.0L/100km浮动，而我们停车的时候，刚好充好电。
纵观全局，N6当作一款主打家庭使用性价比路径的插混中型轿车，维持了国际知名大厂优异的驾驶体验，而且还拥有大电池以及低油耗的表现，再鉴于它比N7更低的定价，就使得我更加确定它将能够在本国10万级插混轿车市场涌起巨大波动 。
