在硬派越野SUV被挂上“混动”标识之际，互联网刹那间吵闹翻天，有人指责雷克萨斯GX丧失了“燃油越野的纯粹特质”，还有人称赞这属于“城市通勤无需耗费过多燃油、郊外尽情撒欢毫不怯弱”的最佳解决办法。当下实车落地了，其具备282马力的混动与8AT的组合，并且有着延迟0.2秒进行补扭矩操作的电机，那么这究竟是一种妥协还是一次进化呢？
全新 GX（价格在 48.98 万至 55.28 万之间）和同级别的竞品之间存在的差异，正好对应着不同用户的需求。将其与丰田普拉多 3.5L 燃油版（价格在 45.88 万至 49.68 万之间）进行对比，GX 的混动综合功率（282 马力）略高于普拉多，GX 百公里油耗 8.3L，相比普拉多的 10.5L 节省了将近 2L，然而普拉多的轴距比 GX 多 50mm，普拉多的第三排更为宽裕 。
要是跟起售价为69.98万的奔驰GLE 350 e作比较的话，GX的价格要低20多万，其分时四驱以及差速锁这样的越野配置是奔驰所比不上的，然而GLE的智能驾驶辅助更为全面。这些并非是“谁更好”的问题，而是“谁更适配”的问题——经常跑非铺装路面的话就选择GX，纯粹城市通勤且有豪华需求的话就选择GLE。
坐到驾驶舱里面，14英寸的中控屏幕，在清晰度方面表现较平稳，所留存的空调、四驱模式的按键，在操控时不依靠视觉就能轻松进行，然而这车辆的机语言操控仅能涵盖关于车辆基本功能的指令，与新兴势力车企所生产的车辆相比，在科技智能化水平上差距约为半个产品代际。
实际将车辆开动起来，在处于低速跟车的状态下，是由电机起到主导作用的，不存在燃油车那种顿挫感；当切换至越野模式时，电机在0.2秒的时间内进行扭矩补位这一情况是非常关键的，在经过交叉轴时不会等待转速，动力的衔接显得十分顺畅。然而底盘在城市快速路进行转弯之时，侧倾现象较为明显，车辆长度为5005mm，在老小区停车时需要多打两把方向，这属于硬派车身所必然会做出的妥协。
从品牌战略这个角度来看，GX混动化是去应对排放政策的一项必然之举，它既把TNGA - F平台的越野基因给保留了下来，又借助混动的方式降低日常成本，毕竟购买这个级别的用户并不会仅仅是将其用来进行越野的，是这样的情况。
做保值率的参考选取的是老款 GX 三年 78%的数据呀，新款凭着混动成熟度的情况呢，其短期里面保值率不会比 75%低的哦，不过要留意关注混动电池后来的维护成本哟，虽说有着 10 年 / 25 万公里质保呢，而维修费用相较于燃油机部件是更高的呀。按照雷克萨斯 SUV 大概 6 年的换代周期来看呢，这款 GX 起码 3 年不会有大的改动的呀，是适合进行长期持有的呢。
同品牌的情况下，LX 600与二者相比，它们同属TNGA - F平台，然而定位存在显著差别，LX配备空气悬架以及自适应减震，GX是双叉臂前悬加上多连杆后悬，尽管越野能力都达标，可是LX的后排独立座椅、马克莱文森音响更为豪华，并且价格贵了40多万。
简而言之，LX代表着“顶级越野豪华”，GX意味着“实用型越野通勤”，前者适合商务与越野相适配，后者更贴合家庭多用途，不存在“平台浪费”的情况，仅仅是精准地划分市场。
最令人印象深刻的是轻度越野的那种体验，在经过炮弹坑路段的时候，将电子辅助给关闭掉，电机扭矩的补位速度比预先所期待的还要快，车轮刚刚出现打滑的情况，动力便立刻介入进来，并不需要使劲深踩油门并等待转速上升，车身的刚性也是足够的，并没有出现明显的异常响声。然而，第二排中间的地板存在着凸起部分，当乘坐三个人的时候，位于中间位置的乘客腿部会感觉不太舒服，这同样也是纵置四驱所普遍存在的问题。
归根结底，全新 GX 并非那种所谓的 “毫无瑕疵的硬派 SUV”，而是一款 “具备均衡特点的多用途座驾”，混动这一设计并非是要去削减其越野性能，而是旨在使用户在日常通勤过程中能够节省油耗，保留越野配置并非是多余的设置，而是为用户预留出足够丰富的使用场景空间供其发挥 。
需不需要选择它，重点在于核心需求：假如每周起码有一次越野活动，并且反感电气化，那么老款燃油车或者纯硬派车型会更适宜；要是大部分时间在城市中驾驶，偶尔去郊外跑一跑，同时又看重雷克萨斯的可靠性以及保值率，这款 GX 才是 “精准契合”。选车从来不是选 “最佳”，而是选 “最恰当”。
