本周汽车行业最大的新闻之一是奥迪计划从一家中国电动汽车公司购买平台许可证。在燃油车时代拥有绝对技术领先地位的德国品牌，在电动化时代开始转向中国品牌。趋势确实发生了变化。
对于此事，奥迪中国的回应是，“中国汽车市场正处于历史上最伟大的变革时期，奥迪将与各方共同制定战略指引，共创成功未来”。
虽然没有直接承认，但字里行间透露出的是，奥迪确实正在为电动化方面的落后者寻找出路。
不仅是奥迪，德国豪华三大巨头BBA目前的电气化表现也远不如燃油车时代那么成功。这也是国产新车在推出新品时敢于说“媲美BBA”的原因。电动平等在豪华车领域确实已成为现实。
2022年，宝马集团全球销售纯电动汽车21.5万辆，占其新车销量的8.9%；梅赛德斯-奔驰（含smart）共销售纯电动汽车14.9万辆，占其新车总销量的8.9%。新车占比7.3%；奥迪纯电动汽车销量为11.8万辆，占新车销量的7.3%。
今年，特斯拉全球销量131万辆，蔚来汽车交付12.2万辆，理想汽车交付13.3万辆。
进入2023年，BBA电动汽车销量有所增长。
一季度，宝马集团纯电动汽车销量同比增长83.2%至6.5万辆，新车占比提升至11%；奔驰纯电动汽车销量增长89%至5.2万辆，占比提升至10%；奥迪纯电动车型销量增长43%至3.5万辆，占比8.2%。
与宝马和奔驰相比，奥迪进步最小。
第二季度，宝马集团全球交付纯电动汽车8.8万辆，同比增长超过117%；梅赛德斯-奔驰全球交付纯电动汽车5.6万辆，同比增长123%。奥迪尚未公布第二季度数据。
整个2023年上半年，宝马集团纯电动汽车累计交付量为15.3万辆，梅赛德斯-奔驰纯电动汽车累计销量为10.3万辆。
在中国市场，BBA的电动汽车表现也呈现出同样的趋势。乘联会数据显示，今年前5个月，宝马在华销售电动汽车3.6万辆，奔驰在华销售1.6万辆，奥迪在华销售电动汽车1.6万辆。仅7748辆。
华晨宝马前5个月在华电动汽车销售总量还不到特斯拉在华一个月的交付量。
差距仍在扩大。如今国内电动车市场如此纷繁复杂，不仅每个月1号都会比较月销量，每周新车都开始争夺保险数据，而BBA的燃油车销量也成为了比较的标杆。
对于BBA来说，他们依靠燃油车建立起来的护城河规模，短时间内仍很难被电动车超越，但这只是时间问题。这也是大众集团CEO对奥迪在华表现不满意的原因。
如今，对于挑剔的中国电动汽车用户来说，拥有自主研发的电动专属平台是车企的基本门槛，而该平台目前正是奥迪的短板。
大众集团的MEB平台主要针对主流家用车。奥迪和保时捷联合开发的J1只是一个过渡平台。被寄予厚望的PPE平台要到2024年才会上线，SSP平台则推迟到2027年之后。
如果能够与中国品牌现有成熟的电动平台合作，将为奥迪打开另一扇大门，这至少会成为PPE平台落地的有力补充。
当然，我们也应该看到硬币的另一面。
能够让传统奢侈品牌主动进行技术合作，让中国品牌感到自豪和自豪。
事实上，近年来，这种合作已经成为新合资时代的一种趋势。戴姆勒与吉利联合推出电动智能，长城与宝马联合成立北广汽车，丰田与比亚迪联合开发电动汽车，吉利与雷诺成立Powertrain。组装合资企业。
中国汽车工业告别了过去以市场换技术的时代，开始了技术输出，这是值得骄傲的。
不过，跨国车企在电动化时代的落后，并不意味着他们完全失去了追赶的机会。这也是一种战术选择。当中国品牌铺路时，外国品牌就可以走捷径追赶。
毕竟，在电动汽车领域，除了比亚迪和特斯拉，没有其他品牌能够盈利，所以每个人的机会都是平等的。
而当BBA们意识到问题的严重性并开始迎头赶上时，中国电动汽车市场格局也将发生新的变化。
