中国汽车市场，正在经历一场剧变。
不久前，新兴力量和主流汽车制造商竞相“撒豆成兵”，培育出众多子品牌，这些品牌涵盖了从低端至高端，从家用到个性化等多个细分市场。
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5月7日，吉利汽车发布了一则公告，宣布向极氪提出了非约束性的报价，意图以每股2.57美元或每股美国存托股票25.66美元的价位，收购其所有已发行的股份。截至目前，吉利汽车已掌握极氪大约65.7%的股份。交易一旦完成，极氪将完全成为吉利汽车的子公司，并且将从纽约证券交易所退市。
并非孤例，在5月9日的下午，蔚来公司内部发布了一则公告，宣布其下的两个子品牌——乐道和萤火虫，其多个组织部门的结构将进行相应的调整，并融入蔚来整体体系。此次调整影响到了乐道品牌在产品研发、用户服务、车型营销等领域的多个部门，同时也波及到了萤火虫事业部。
短短数年间，中国汽车行业的运作模式为何出现了逆转？这一转变又揭示了我国汽车市场未来的何种发展趋势？
01
从「游击战」到「大兵团作战」
若将时光倒流数年，在2018年至2024年这一时段，我国汽车产业的基调仍旧以扩张为主导。
自2020年起，我国新能源汽车的普及率成功跨越了5%的关键门槛，发展势头迅猛。据中国汽车协会的统计，截至2020年底，新能源车型的渗透率仅为5.4%，而到了2021年底，这一数字已飙升至14.8%，目前更是逼近了50%，销量也实现了从100万辆到超过1000万辆的飞跃。
新能源汽车的崛起，也带来了资本市场的狂欢。
特斯拉的市值（截至发文日已达到1.1万亿美元），已经超越了十家顶尖的传统汽车制造商的总计；成立仅十年的蔚来汽车，其市值曾一度攀升至千亿级别，甚至超过了奔驰的母公司戴姆勒、宝马、福特以及大众等知名车企。
阿维塔12的背后，有长安汽车、华为技术有限公司以及宁德时代新能源科技股份有限公司的身影｜图片来源于阿维塔品牌
主流汽车品牌对于新势力品牌的迅猛发展感到十分嫉妒。与此同时，在燃油车领域我国车企难以涉足的高端市场，新能源领域却为它们带来了实现「弯道超车」的契机。因此，众多主流车企纷纷推出了自家的「新势力」品牌，诸如极氪、岚图、极狐、智己、深蓝、阿维塔等品牌便相继问世。
即便是那些如蔚来、小鹏等新兴势力，它们也开始着手设立或培育新的子品牌（比如蔚来的“乐道”系列、小鹏的“MONA”系列）。
然而，在“扩张”成为行业主流的数年后，汽车制造商的发展方向又转向了“紧缩”，这一转变同样源于市场的需求。
表面上看来，重组的推动力主要源于政策指引。国务院国资委于2025年明确指出，对整车央企实施战略性重组，旨在构建具备全球竞争力的智能网联汽车企业集团。以最新案例为例，2025年2月，有信息透露，东风集团与长安汽车，以及长安汽车的间接控股股东中国兵器装备集团旗下的其他汽车业务，计划进行重组，并最终合并为一个全新的汽车集团。
在暗流涌动的市场底层，新能源领域已由曾经的「蓝海」演变为「血海」境地：特斯拉与新势力品牌之外，自主品牌、合资企业以及跨界科技品牌纷纷加入角逐；与此同时，技术路径和产品形态呈现出多样化趋势，燃油车、纯电动车、增程式电动车以及混合动力车之间的市场份额争夺战持续上演，产品线涵盖了轿车、SUV、MPV等多个细分市场；竞争形式也从技术层面的较量、产品类别的创新，扩展至激烈的价格战，甚至涉及到鱼龙混杂的营销策略……
多品牌战略的弊端逐渐浮出水面。众多子品牌在供应链管理、研发领域以及市场定位上出现重合现象。在战略决战的关键时刻，效率至关重要。因此，将分散的资源汇聚于核心品牌和优势技术领域，成为增强竞争力的不可或缺之举。
在2025年上海车展上，极氪汽车的展位上呈现了极氪9X这一车型，图片来源于视觉中国。
据相关消息，极氪与吉利汽车完成全面融合后，技术领域方面，极氪将得以接入吉利的统一技术架构。此外，吉利在杭州、宁波等区域坐拥年产量超过120万辆的新能源制造基地，合并后，极氪将优先享有吉利的产能资源。预计到2025年，极氪的产能有望增至70万辆，同时，资本投入有望减少约50亿元。
02
「幸存者」画像
环顾全球汽车工业的发展历程，此类企业合并与重组的现象并非初见。在过往，美国曾拥有超过一千家汽车制造商，它们历经了多轮市场的考验和产业的融合，最终仅剩福特、通用、克莱斯勒（现为Stellantis集团的一部分）以及特斯拉等寥寥数家车企。
中国汽车市场，也正在走类似的路。
究竟谁能幸存下来并夺得胜利的桂冠？那些拥有以下「特征」的企业，更有可能成功跨越经济周期：
年销超 100 万辆是基础。
在汽车产业中，规模效应显得尤为关键。一般而言，年销量达到五十万辆被视为实现盈利的最低标准，而若想在全球市场竞争中立足，年销量突破百万辆几乎成为不可或缺的条件。
2025 年上海车展蔚来展台｜图片来源：视觉中国
同济大学汽车学院的朱西产持更为消极的看法，他甚至预测在接下来的3年内，蔚小理三家企业可能全部不复存在，最终能够独立存续的可能性几乎为零。
年产量若不足200万辆，恐怕难以维持生存，规模过于微小，研发成本过高。必须通过多种途径寻求合作与合资。否则，研发投入减少，技术进步便会停滞，面对如此巨大的研发投入和如此低的产量，结果只能是坐以待毙。
中国汽车市场正逐步从“游击战”模式转变为“大兵团作战”模式，这也就预示着以往那种“银子弹”式的单一策略或“一招鲜”的技巧将不再适用，取而代之的是对体系化能力和战略执行力的较量。
在这场新的战斗中，首要较量的是体系化的规模效率与成本管控能力。目前，价格战已成为不可避免的趋势，预计还将持续数年之久。要想在激烈的价格战中占据上风，仅靠扩大规模来增强议价能力是远远不够的，还需在研发、供应链、生产、销售等方面对成本进行优化。比如，通过平台化、模块化的设计，提升零部件的通用性，从而降低研发成本。
在规模效应竞争之外，汽车行业还遵循着另一项至关重要的原则，那就是以迅速应对迟缓。特别是在技术更新换代速度极快的今天，能否建立起一个能够持续发展的技术架构，并高效地将这些技术转化为满足市场需求的商品，这一点已经成为决定竞争成败的核心要素。
在2011年至2024年的14年里，比亚迪有13个年度的研发支出超过了其净利润。特别在2024年，比亚迪的研发投入高达542亿元，较上年同期增长了36%。通过这些前瞻性的布局和巨大的研发投入，比亚迪成功掌握了自主知识产权的核心技术。这一成就使得比亚迪在新能源汽车市场迅猛发展的浪潮中，能够最大限度地把握住时代赋予的机遇。
除此之外，在这场大规模的集体作战中，全球战略布局与本土化实力的关键作用愈发明显。2024年，我国汽车对外出口总量攀升至641万辆，较上年同期增长了23%。上汽集团、奇瑞汽车、比亚迪等汽车制造商，已率先成为中国汽车企业走向国际市场的代表。
成功出海并不仅仅是销售汽车，还必须在当地构建起完善的体系。整车出口、零部件出口、品牌收购兼并以及从零开始的投资，这些构成了常见的出海策略。面对全球化的逆流，我国汽车行业正经历从单纯的出口业务向价值链延伸的转型过程。
丰田汽车的国际化发展历程，为中国汽车企业走出国门树立了一个典范。它先是进行了整车出口，随后扩大到海外大规模生产，最终实现了技术和产业链的全球性布局。这一全球战略的支撑力量，在于其产品的高性价比和不断推出的新技术。
目前，国内汽车制造商正借鉴丰田的经验谨慎前行，一方面凭借其高性价比的产品迅速抢占国际市场；另一方面，鉴于海外纯电动车市场增长速度有所减缓，我国车企正将插电式混合动力和增程式技术视为关键，以此寻求新的海外发展途径。
中国汽车行业的发展趋势正在发生转变，由原先的分散作战模式演变为大规模的集体行动。在这场关乎未来命运的较量中，车企的综合实力和系统化运作能力成为了关键。这不仅是对技术和产品层面的较量，更涵盖了组织架构、管理体系、品牌形象等各个方面的竞争。正如游戏进入高潮阶段，胜利不再依赖于个别技巧，而是需要依靠整体的经济基础、科技创新以及组织协调能力。
那些未能实现转型的企业，纵然在采取灵活战术时能够取得一定的成效，但在进行大规模的军事行动时，往往难以维持生存。
中国汽车，此刻正站在决定未来格局的十字路口。
