在当下这个人工智能浪潮对全球科技版图进行重新构建的时候，小鹏汽车最终公开表明态度：它已经不再单纯是一个售卖车辆的公司，现如今是要成为一家所谓的“具身智能公司”。从无人驾驶出租车项目到人形机器人领域里，从飞行汽车的研发工作再到自主研究开发芯片，这场以“涌现”作为主题的科技日所具备的真正含义，是何小鹏向外界传达这样的信息：小鹏汽车的最终极竞争对手，并非理想汽车、并非蔚来汽车，而是特斯拉公司与华为公司。
过去十年间，中国新能源汽车企业的创新，更多是聚焦于动力以及智驾系统方面，然而小鹏此次却是突破了汽车的界限，它头一回提出了“物理AI”体系，即让AI不光能够理解世界，并且还能够在物理世界里展开行动，这表明小鹏已不再是智能驾驶技术的跟随者，而是在着手打造属于AI时代的“新工业OS” 。
与之对照于特斯拉的路线，这一步差不多近乎于“复刻”，马斯克将OpenAI于2015年建立起来，把Dojo训练芯片于2021年予以发布，Optimus机器人于2023年推出了，如今的特斯拉已然不再以汽车公司来自我认定了。 Tesla在AI以及自动驾驶领域的研发支出于2024年达到了36亿美元，占据全年净利润的38%。小鹏现今的VLA、图灵芯片、IRON机器人，恰恰正是在复制那条“车企进化为AI平台”的路径。
截然不同之处在于，小鹏自起始阶段起便跨越了特斯拉的“硬件导向时期”，径直迈入软件智能占据主导的阶段。特斯拉耗费十年方才构建起从芯片、模型直至机器人的一体化体系，然而小鹏在仅仅两年时间里，已然搭建起自主研发的算力平台、AI大模型以及三大具身智能产品。这般速度的背后，是中国供应链的整合能力，亦是何小鹏在商业模式方面的“第二曲线”——凭借汽车来培育AI，借助AI回馈汽车。
这便是小鹏跟华为的交集之处，华为于2023年将“智能汽车解决方案BU”确立成未来战略的支点，智驾ADS 2.0的研发成本超出60亿元人民币，华为凭借着ICT底座来输出技术，然而小鹏却在进行反向操作，先是拥有智能硬件，接着打造AI生态，二者最终结果相同，一个输出智能平台，另一个构建智能形体 。
资本市场的映射同样是清晰的，那时，特斯拉的市值在2021年突破了1.2万亿美元，然而，其汽车营收仅仅只占总市值的三成，其余部分是来自于AI预期以及储能业务，华为尽管没有上市，可是，其在“去手机化”之后，依靠着鸿蒙生态与智驾芯片重新构建了估值，小鹏如今的目标是，在这两者之间去寻找平衡，即，既能有现金流支撑，又能够讲出AI故事。
换个角度看，这条路径并非毫无根据的空想。小鹏VLA二代模型是基于3万卡集群构建的，此集群具备720亿参数，其训练效率维持在90%以上。同特斯拉Dojo的计算规模作比较，已处于同一级别范围。它的Robotaxi车端算力达到3000TOPS，超越了特斯拉FSD目前的1440TOPS；至于飞行汽车项目A868，预计航程为500km，极速可达360km/h，已然成为了“空中Cybertruck”。
但更具深度的意义存在于，小鹏此刻正在精心谋划着AI时代的“具身入口”。要是说OpenAI所主导的是语言智能，NVIDIA所主导的是算力智能，那么小鹏正着手尝试主导行动智能。也就是使AI在车中、人在机器人里、飞行器当中达成“统一感知—统一决策—统一行动”。这是一种工业级生态垄断的初步形态。
面对普通车主来讲，此次转型好像显得距离遥远。然而此转型阐释了小鹏为何既持续处于亏损状态却并没有进行裁员，为何始终不断地自行花费精力研发芯片，为何着手安排机器人以及飞行汽车相关事宜。汽车并非是最终的目标所在，而是作为AI实现商业化的现金流输入流转的通道。好比特斯拉凭借Model 3来支撑FSD以及Dojo的发展，华为依靠手机来推动鸿蒙以及芯片的进步，小鹏的汽车业务正担当着AI得以落地实施的前沿关键作用。
以后的小鹏，说不定会踏入脑机接口、低轨卫星、智能能源这类跨界范畴。由于一旦“具身智能”变为核心战略，AI跟物理世界的接口数目越多，小鹏的生态护城河就越宽广。那将会是从车轮到人形，从地面到天空的一种系统化布局——这并非是在造车，而是在搭建一个全新的文明入口。
因此，小鹏所做的抉择并非是去成为“第二家华为”或者“第二家特斯拉”，而是二者相互融合而成的一种形态。它需要如同华为那般，深入钻研技术体系，牢牢把控全栈自研，同时还得像特斯拉一样，去讲述关于AI的未来，塑造全新的人类物种。它能否取得成功，还得看资本的耐心以及市场的想象力。不过能够确定的是，小鹏已然不在单纯的造车赛道上了，而是在对未来工业的灵魂进行押注 。
