若干年前，遭到嘲讽为“矮穷矬”的磷酸铁锂，现今居然将被称作“高富帅”的三元锂逼至墙角处。
数据表明，在2019年的时候，三元锂电池那时还处于极为风光的状态，占据了新车销售的百分之六十五，然而等到了2021年，磷酸铁锂电池的装机量达成了反超的情况，从那之后其份额便一路呈现出飙升的态势。依据最新的数据所显示的内容，磷酸铁锂电池的装车量已经攀升到了百分之八十二点八，而三元锂的份额却下降到了百分之十七点二 。
今日的磷酸铁锂呐，堪称动力电池领域里的“逆袭风光无限之男主角”。然而呢，有人便会心生质疑啦，销量高就能够证实它并非“平凡无奇”吗？或许仅仅是因其价格低廉而已吧？可事实并非如此哟！
这场磷酸铁锂锂颠覆性的反转背后，究竟发生了什么呢？它又是怎样把三元锂一步步“逼到墙角”的呢？买车时到底该选磷酸铁锂电池还是三元锂电池呢？
从波峰到谷底
再卷土重来
过去十年的动力电池市场，该如何用一句话去概括呢，它其中所隐藏的答案，就在磷酸铁锂电池的那种命运当中，而这个事实恰好完整地演绎出这样子的一个过程，那就是一位“王者”从被推翻一直到再次登基的这段历程。
我们将时钟往回倒拨至2009年，彼时，国家开启“十城千辆”新能源汽车推广工程，一直到2016年，在这长达七八年的时段里，磷酸铁锂在市场上是毫无争议的老大哥，其份额曾一度超出70% 。
为什么会这样呢？是由于在那个时候新能源车的主力为商用车，那么这些车最为看重的是什么呢？是成本低以及高安全，而磷酸铁锂，恰恰就是这样一个如同“经济适用男”般的存在，它完美地契合了相应需求。
然而，命运转折点于2016年底降临，一项新政，将电池系统能量密度变为获取补贴的核心指标，这一击，恰好击中磷酸铁锂技术软肋，而天生能量密度高的三元锂，借此时机迅速成为车企们青睐的热门选择。
跟着政策风向的转变，市场迅速发生了转向，在2018年的时候，三元锂的市场占有率为58.17%，实现了历史性地对磷酸铁锂39%占有率的反超，到了2019年，磷酸铁锂的份额更是缩减到仅仅只剩32%，如此看来，它似乎真的变成了一项“过时的技术”。
恰在三元锂一路迅猛发展之际，一个其与生俱来的“命门”，即安全性问题，开始慢慢显现出来。
伴随电动车数量日益增多，“起火”、“自燃”、“爆炸”这些令人触目惊心的词汇，开始接连不断地频繁冲击众人的神经。人们不由自主地将目光投向了化学性质更为活跃、热稳定性相对而言较差的三元锂。这口好似从天而降的“大锅”，给三元锂造成了有点喘不过气来的状况。
这时，转机来了！
在2020年的时候，比亚迪挥出了那记，名震江湖的“刀片电池”。当时王传福所说的那句，“要把‘自燃’这个词，从新能源汽车的字典里彻彻底底抹掉”，充满了底气。
刀片电池的妙处究竟在何处呢？在具备安全性的这个基础之上，它对磷酸铁锂电池于能量密度方面存在的短板进行了补足 ，借助“空间换续航”的方式 。尽管刀片电池单体能量密度大概是140-150Wh/kg，仍然比不上三元锂 ，然而其体积能量密度达到了230Wh/L ，再加上有着成本优势 ，一下子就使得磷酸铁锂从“能用”转变为“真香”了 。
另外加上2020年，补贴渐渐退坡，国家对于电池包能量密度的追求也宣告结束了，与之相反将安全性提升到新的高度。这使得在性能以及成本之间找寻到完美平衡的磷酸铁锂，迎来了真正的春天。
实现反超的根本原因
当然，当时三元锂也没被一拳KO，因为它确实有硬实力：
首当其冲的是，具备特别强的抗冻能力，于零下20度的环境状况下，三元锂仍旧能够释放出超过70%之多的电量，然而彼时的磷酸铁锂却惧怕寒冷，电量直接减少一半，仅仅剩下五成。其次，则是能量的密度比较高，同样尺寸大小的车辆，能够容纳进更大体积的电池包，进而续航的里程也就更长 ；。
但后来大家逐渐发现，事情没那么简单。
且说这第一点，在2024年的年末时分，“汽车之家”开展了一回规模庞大的极限冬测呢，将总共50多款新能源车，运送到那冰天雪地、气候严寒的呼伦贝尔去，其测试所处的环境温度处于零下15摄氏度至零下25摄氏度之间。
让人意想不到的是，所有参与测试之中的纯电动车辆，其中磷酸铁锂类型的车子，总体平均下来的续航达成率竟然是百分之四十六点七，而三元锂类型的车子呢，平均续航达成率是百分之四十六点六呀——这两者之间几乎是完全相同的！在此需要补充说明一下“续航达成率”究竟是一个什么样的概念，严格来说它是依据CLTC标称值来进行计算的，就好比说车辆标称续航达到600公里，而当达成率为百分之四十六点七的时候，这就表明车子仅仅行驶了280公里之后就无法继续前进了。
怎会如此呢，本应存在极大差距的两类电池，于极低温度的状况下，却并未展现出来呀？
此次背后是磷酸铁锂技术所取得的进展。诸如刀片、神盾、神行者Plus这般的电池，均运用了经过改良配方的电极材料以及电解液，部分电池还给己方自身增添了“自加热”功能。磷酸铁锂凭借后天的技术硬是修整了先天怕冷的不足之处。
接着讲第二点，三元锂如同娇贵公子哥那般，一旦出现过充或者过放的情况，就极易发生爆燃现象，厂家害怕它“发作”，所以只能运用电池管理系统对其进行严格管控，该系统默认仅充至80% - 90%就会停止充电。而磷酸铁锂具有天生“耐糙”的特质，能够随意进行满充满放了。
出现的结果呈现出魔幻的态势，存在这样的情况，针对同一款车型，其中磷酸铁锂版的续航里程为580公里，而三元锂版的续航里程是650公里，在表面上来看三元锂版比磷酸铁锂版多了70公里，然而当你把车买回家使用时，每次车辆进行充电都仅仅只能充到90%，这样换算下来约等于585公里，这与磷酸铁锂版的580公里几乎没有什么差别。
磷酸铁锂电池具备寿命优势，其循环寿命达5000次以上，远超三元锂的2000次，且安全优势显著，在热失控时几乎不起火，而三元锂会剧烈爆燃，两者差距极大，其寿命和安全优势呈碾压级 。
另外，市场当中一个关键的信号已然出现，三元锂等于高端的这种神话，正在走向破灭。当从售价100来万的仰望U8，到小米Yu7的标准版以及Pro版都开始做出选择倾向于磷酸铁锂时，这就意味着市场的共识已然被改写了。
总结：
三元锂就没戏了吗？
那么，三元锂难道就彻底没希望了吗？并非如此。可其实它已然由往昔的占据主导地位，转变成为如今的具有特殊专长性质的存在了 。
它的主战场，收缩到了两个领域：
一种是对重量有着极其敏感特性的车型，磷酸铁锂若想要达成长续航的目标就必须进行堆料操作，其车辆重量很容易就会超过3吨，对于高端电动轿车、豪华电动轿车、高性能电动车以及长续航旗舰车型而言，三元锂依旧是首选的电池类型。
二是部分高端混动或增程式车辆，从今年起，增混车型的纯电续航里程会朝着400km以上迈进，因这类车自身具备两套动力系统，重量较大，故而需要三元锂这种能量密度高且体积小的电池来实现平衡布局。
所以，现在的格局是：磷酸铁锂坐拥天下，三元锂固守要塞。
最后，给大家一个实在的购车建议：
我们陈旧的观念，到了该更新的时候啦——现今的磷酸铁锂电池，它的综合实力确实并不比三元锂逊色。倘若其他配置以及价格相差无几，标称续航之间的差距处于百分之十五以内的情况下，我会特别强烈地建议您优先去考虑磷酸铁锂版本。在安全方面，在寿命方面，在实际续航方面，还有补能便利性方面，它都会给您带来更多的踏实感受以及惊喜体验。
这个建议会有有效期，极有可能会一直延续下去，直至下一代固态电池实现量产并装车的那一日 。
