不仅是今年，实际上从2022年开始，保时捷在中国市场的崩盘就已经开始了。
2022年，保时捷在中国市场交付汽车93,286辆，同比下降2.5%，成为其全球唯一下降的市场；到2023年，这一下降趋势扩大到15%，再次成为其全球唯一下降的市场，而刚刚过去的2024年前三季度，下降幅度已经达到了29%。不难推测，2024年整个财年保时捷中国的销量极有可能又是令人失望的一年。
保时捷对销量暴跌并非无动于衷。今年5月，保时捷中国为了完成销售任务，选择向经销商回收库存。
但事与愿违。此举引起大批经销商的不满，部分经销商甚至停止提车，要求保时捷总部补贴并更换相关高管。
此事最终以保时捷中国总裁兼首席执行官科斯梅辞职并更换经理人而告终。
但从目前的下滑情况来看，保时捷除了牺牲Macan作为降价噱头吸引流量之外，并没有采取任何有效措施。
降价“昏招”无效
保时捷已经没有尊严了
除了价格坚挺之外，检验一个品牌是否强大的试金石是其抵御逆周期趋势的能力。
从目前包括法拉利、兰博基尼、迈凯轮在内的超豪华品牌在中国市场的集体失败来看，整个豪华车市场没有一个品牌是逆势而行的。
保时捷也是如此。
在我看来，Macan的“降价”噱头很可能是一个无效的“傻把戏”。
怎么理解呢？
我们先来看看拉动销售的核心目的。就整个保时捷品牌而言，在中国的销量一直是卡宴。今年1-9月，累计交付7.77万辆，同比增长21%，创下历史最高交付记录。
▲图片来源：微博网友
对于今年上半年一直深陷降价漩涡的Macan来说，降价并没有带来销量。数据显示，Macan车型前9个月的交付量仅为5.5万辆，同比下滑高达20%。
我很难同意保时捷的说法，即Macan销量下降主要是由于车型更新换代。在我看来，更大的原因是混乱的价格体系进一步削弱了Macan的品牌价值。
众所周知，Macan的出现和新世纪初的卡宴一样，都是为了确保保时捷的全球销量神话。
多年来，事情的进展完全符合保时捷的设想。自 2014 年推出以来，Macan 已在全球售出超过 350,000 辆汽车。 2023年，保时捷全球销量为32万辆，其中Macan贡献了四分之一。
但销量的背后，保时捷传递的是品牌价值。从卡宴到Macan，保时捷一再利用较低的价格来维持品牌的良好销量。
但今天，当一个定位超豪华的品牌开始卖到40万的时候，我想对于保时捷的核心消费群体来说，显然是无法接受的。
毕竟，2002年9月，保时捷卡宴诞生时，保时捷俱乐部并没有那么热情，甚至还存在一些强烈的反对。
从卡宴到Macan，保时捷的消费者基础正在扩大，但该品牌的豪华基调正在淡化。
如今，保时捷再次站在命运的十字路口。
尽管保时捷全球执行董事会成员冯培德一再强调“保时捷从来不想参与价格战”，但当911、Panamera甚至Macan的降价未能增加销量时，保时捷应该意识到，以价换量的策略已经走到了尽头。
▲图片来源：保时捷官博
因为便宜从来都不是消费者选择保时捷这样的豪华品牌的理由。
消费者对超奢侈品牌降价的容忍度是有限的。
一旦下降到一定程度，肯定会被大众和核心消费群体所厌恶。
新能源或燃油汽车
路朝天大家都往一边走
保时捷在中国市场销量下滑的原因主要是价格竞争持续激烈以及保时捷注重价值导向的销售策略。
但结果证明，降价并不能拯救保时捷于水火之中。
此前，保时捷曾大胆表示，到2030年电动汽车将占新车销量的80%以上。
但如今，Taycan 和电动版 Macan 的糟糕表现，让保时捷开始寻找新的平衡点。其原本雄心勃勃的电气化蓝图，给不断变化的市场增添了很多不确定性。
▲图片来源：保时捷官博
显然，向电动汽车的过渡之路将比保时捷预期的要长。
放大来看，多年来，新能源汽车和燃油汽车似乎一直被塑造成一对“生死仇敌”。
很难说这不是新能源的“阴谋”，但结果对于燃油车来说显然是一团糟。
在“潮水已过”的呼声中，燃油汽车不仅加入了电动化浪潮，还卷入了新能源的价格战，屡屡让步。
显然，“迷失自我”的代价是惨重的。
在价格战中屡屡跳槽的宝马，早已沦为笑柄；纯电动保时捷也在销量暴跌的泥潭中挣扎……
事实上，从本质上来说，燃油车与新能源之争从来就不是一场你死我活的战争。
有人喜欢冰箱、彩电、大沙发，有人肯定沉迷于发动机的声音。
如果说那些在燃油车上“一炮而红”的新能源车找到了品牌营销的捷径，那么那些陷入新能源“价格陷阱”无法自拔的燃油车简直就是傻子。
之所以深爱保时捷的消费者一定是被保时捷的速度与激情精神所感动而购买一辆保时捷；相反，那些因为降价而选择保时捷的人，一定会因为另一个降价品牌而放弃保时捷。
至少对于保时捷来说，有两点非常重要：
1.在超豪华汽车的世界里，永远不谈价格。
2、豪华车需要追随者，而不是消费者，因为品牌是“最好的”而不是“可比的”。
*编曲|日耀审核|日耀
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