有什么用？
•换挡顺畅，没有一般自动变速器的换挡顿挫感。
•节油并可高效利用发动机产生的动能，技术先进。
缺点：
•变速箱结构复杂，后期保养开销高。
多年以来，经过大量时间精力投入的研发试验，质量总算逐渐趋向稳定了，然而，有为个案的新车用户，因为车辆出现故障问题，从而更换过DSG变速箱。
•变速箱过热，性能有所衰减。
误区：
双离合技术并非只有大众才拥有，DSG不过是大众对自身买断的双离合技术的专有称呼罢了。Powershift双离合器变速箱是被福特集团和变速箱大厂格特拉克（Getrag）共同研发出来的。PDK也就是Porsche DoppelKupplung（保时捷双离合变速箱）双离合器变速箱是保时捷公司凭借自身独创技术，近年来由于大众汽车大力向市场推行的缘故，也获得了非常高的知名度。
原理：
双离合变速箱，它结合了手动变速箱以及自动变速箱的优点，其未使用变矩器，而是采用两套离合器，借由两套离合器相互交替工作，以达成无间隙换挡的效果。两组离合器分别对奇数挡与偶数挡进行控制，具体而言，在换挡之前，DSG早已经预先将下一挡位齿轮啮合，在得到换挡指令后，DSG迅速给发动机发出指令，发动机转速上升，此时先前啮合的齿轮快速结合，同时第一组离合器完全放开，从而完成一次升挡动作，后面的动作依此类推。
并非存在液力变矩器的状况，而是发动机的动力得以全然施展，两组离合器彼此交替运作，致使换挡用时极为短暂，发动机的动力断层极为有限。身为驾驶者，最直观的感受便是，换挡动作异常迅速且平稳，动力传输进程几乎毫无间断，车辆动力性能能够得以充分发挥。和运用液力变矩器的传统自动变速器相较而言，鉴于DSG换挡更为直接，动力损耗更小，故而其燃油消耗能够降低10%以上。
不过，和传统的自动变速器相比较而言，DSG存在一些固有的弊端，首先，因为没有采用液力变矩器，并且不能实现手动变速器“半联动”的动作，所以对于小排量的发动机来讲，低转速下扭矩不足的特性会被完全暴露出来；其次，由于DSG变速器采用电脑控制，属于一款智能型变速器，它在升/降挡过程中需要向发动机发出电子信号，经发动机回复后，与发动机配合才能完成升/降挡，大量电子元件的使用，也增加了其故障出现的机率。
一种被称作双离合自动变速器，简称为DCT的装置，是建立在手动变速箱的基础之上的。然而，它与手动变速箱存在差异之处在于，DCT里的两幅离合器是和二根输入轴相连接的，其换挡以及离合操作，都是借助一个集成了电子和液压元件的机械电子模块来达成的。并且，不再是通过离合器踏板进行操作。如同tiptronic液力自动变速器那般，驾驶员能够将变速杆置于手动换挡状态，或者使其处于全自动D挡，也就是舒适型，在发动机处于低速运行的状况下进行换挡，还有S挡，即任务型，在发动机处于高速运行的时候进行换挡的模式。在这种模式当中，换挡一般是由挡位以及离合执行器来达成的。其中，两幅离合器分别跟不同的输入轴相连接。要是离合器1借助实心轴与挡位1、3、5连接在一起，那么离合器2便是通过空心轴与挡位2、4、6以及倒挡相连。简单来讲，就是这种变速箱形式存在两个离合器，一个对1、3、5档进行控制，另一个对2、4、6档进行控制。当使用一档时二档已然准备妥当，同样的道理，故而换挡时间被极大缩短，不存在延时。
既能传递动力，又能切断动力的传动机构是双离合。它的作用主要是保证汽车能平稳起步 ，在变速换挡时减轻变速齿轮的冲击载荷 ，还能防止传动系过载。在一般汽车上 ，汽车换档是通过离合器分离与接合来实现的 ，在分离与接合之间会出现动力传递暂时中断的现象。这在普通汽车上没什么影响 ，但在争分夺秒的赛车上 ，要是离合器掌握不好 ，动力跟不上 ，车速就会变慢 ，进而影响成绩。
在汽车处于正常行驶情形时，有一个离合器会和变速器里的某一档位相连接，进而把发动机的动力传递至驱动轮；电脑依据汽车的速度以及转速，对驾驶者的换档意图作出判断，会预见性地控制另一个离合器与另一个档位的齿轮组相连，不过只是处于准备的状态，还没有和发动机动力相连接。进行换档时，第1个离合器会断开，与此同时，第2个离合器会把所相连的齿轮组与发动机接合。除了空档外呀，一个离合器是处于关闭状态的，另一个离合器则是处于打开状态的。
比较有名地利用双离合器的便是大众的DSG技术。1.新一代DSG变速器作为动力传送部件采用2个离合器和6个前进档的传统齿轮变速器，它是目前最为先进的、具有革命性的自动变速器。
离合器有别于一般的自动变速器系统，它基于手动变速器，却又可不是自动变速器，它有着手动变速器的灵活性，还有著自动变速器的舒适性，并且能提供不间断的动力输出，传统的手动变速器应用一台离合器，换挡的时刻，驾驶员需求踩下离合器踏板，让不同挡与齿轮做出啮合动作，动力就在这些时出现断开，令输出表现产生断续。
DCT里面含有两台自动控制的离合器，这些离合器借着电子控制以及液压推动，能够同时操控两台离合器的运作。当变速器运作之时，一组齿轮被啮合了，而快接近换挡的时候，下一组挡段的齿轮已经被预先选中了，不过离合器依旧处于分离状态；当换挡之际，一台离合器把正在使用的，位于一组大齿轮中的小齿轮分离，与此同时，另一台离合器把已经被预先选中的齿轮啮合了，在整个换挡的期间保证最少是有一组齿轮在输出动力，这样一来就不会出现动力中断的状况。为配合上述运作，传动轴在DCT运动时被划分成两部分，其中一部分是实心的传动轴，另外一部分是空心的传动轴。连接了1、3、5及倒挡的是实心的传动轴，连接2、4及6挡的却是空心的传动轴。两台离合器分别负责一根传动轴的啮合动作，引擎动力会经由其中一根传动轴进行无间断的传送。
与传统的手动变速器加以比较，DSG 在使用方面更为便利，究其原因而言，它本质上依旧是一个手动变速器，只不过运用了 DCT 的全新技术，从而致使手动变速器拥有自动性能，其间大幅优化了汽车的燃油经济性，DCT 相较于手动变速器在换挡时更显快速、顺畅，实现动力输出毫无间断。依据 DCT 的特性以及操作模式，DCT 系统能够给予驾驶者仿若驾驶赛车般的感受。并且，它消除了手动变速器换挡时所产生的扭矩中断感，让驾驶变得更为灵敏。由其以手动变速器作为根基，以及拥有独特的设计，DCT具备抵御高达350牛•米扭力的能力。
如图所示，其中离合器1担负着1档、3档、5档以及倒档的工作，离合器2负责把控2档、4档和6档；当挂上奇数档之际，离合器1处于结合状态，输入轴1开始工作，此时离合器2处于分离状态，输入轴2不工作，也就是说在DSG变速器运行的进程里，始终会有2个档位处于结合状态，一个正在运作，另一个则是为接下来的步骤做好相应准备；在手动模式的情况下能够开展跳跃式降档操作：要是起始档位以及最终档位是由同一个离合器进行控制的，那便会借助另一离合器所控制的档位来转换一下，要是起始档位和最终档位并非经由同一个离合器控制的，那么就能够直接跳跃着降低至所设定的档位、。
AMT的结构相比于自动变速箱在效率方面更高，它是这样的情况。而DSG呢，除了具备手动变速箱所拥有的灵活以及自动变速箱所拥有的舒适之外，它还能够提供没有间断的动力输出，这种情况和两台自动控制的离合器是完全不一样的。DSG基本上是由几个大项组合而成的，分别是，两个基本为3轴的6前速机械波箱，一个内部包含两套多瓣式离合片的电子液压离合器机构，一套波箱ECU。与寻常的仅是具备双轴波箱，或者单输入轴系统的情况不一样，DSG波箱不但拥有双离合器，还拥有同轴的双输入轴系统，并且把6个用来前进的档位分别放置在两边各自的从动轴之上。传统的手动进行齿轮变换调节的箱子使用一台离合元件，在进行档位变换的时候驾驶员必须踩下离合元件的脚踏装置，让不同档位对应的齒轮来做出相接合的动作，然而动力就在档位变换过程期间出现间断，使得输出的表现呈现出有所断断续续的情形。
DSG能够被想象成把两台手动变速箱的功能会合为一个，且构建于单一的系统之中，DSG里面有两台自动控制的离合器，通过电子加以控制以及液压来推进，能够同时操控两组离合器的运行情况。在变速箱运行的时候，一组齿轮被齿合，而临近换挡之际，下一组挡段的齿轮已经被预先挑选了，但是离合器依旧处于分离状态；在换挡时，一具离合器将正在用时的齿轮分离掉，与此同时，另一具离合器把已经被预先挑选的齿轮齿合起来，在整个换挡阶段能够保证最少得有一组齿轮在输出动力，致使动力没有出现中断断绝的情形。
为配合上述运作，DSG的传动轴被分成两条，一条是置于内部的实心传动轴，另一条是套在外面的空心传动轴；内部实心的传动轴连接了1、3、5及后挡，而外部空心的传动轴连接2、4及6挡，两具离合器分别负责一条传动轴的啮合动作，引擎动力就会经由其中一条传动轴进行无间断的传送，鉴于零件使用寿命，设计人员选用了油槽膜片式离合器，离合器动作由液压系统控制。
DSG换挡速度极快，因为使用了2套离合器，且在换挡之前下一档位就已被预选齿合，只需不到0.2秒的时间，下一档就进去了，比最好技术的专业车手的手动变速还要快，所以使用同一辆车时，使用DSG比使用MT的加速成绩更快。
在实际开车的时候，DSG带给人的感受是，于整个换挡进程当中，感觉不到哪怕一丝一毫的顿挫或者推拉，仅仅在于转速表之上，能够显示出挡位产生变动。除此之外，DSG具备多种驾驶模式，像运动模式，在电子程序的协助之下，该模式的加挡显著迟缓，而减挡却有了极大的改善，换挡时间也调整得更短，仿佛驾驶跑车一样。驾驶员能够通过搬动换挡杆或者按一下方向盘上的按钮，随时把自动模式切换成手动模式，提供充满动感的驾驶方式。驾车时，位于方向盘两边的换挡按钮，可让驾驶员在不触碰换挡杆的情形下，实现加挡或者减挡的操作，这如同F1车手驾驶F1赛车那般。在激烈的驾驶场景之中，例如处于高速弯道时，手动换挡常常显得极为必要，借助DSG的助力，驾驶员于换挡进程里，还能够感受到油门自动增加所带来的别样乐趣。
DSG变速器具如此结构，其主要含多片湿式双离合器，还有三轴式齿轮变速器，以及自动换档机构，更有电子控制液压控制系统所构成。当中最具创意的核心部分乃双离合器与三轴式齿轮箱，如下图示。DSG变速器存在2根同轴心的输入轴，输入轴1安装于输入轴2的内部。输入轴1，其与离合器1相连接，在该输入轴1之上的齿轮，分别同1档齿相啮合，还和3档齿相啮合，也与5档齿相啮合；输入轴2，它呈现空心状态，并且和离合器2相连，于输入轴2上面的齿轮，分别跟2档齿相啮合，又和4档齿相啮合，还与6档齿相啮合；倒档齿轮，借助中间轴齿轮同输入轴1的齿轮实现啮合。
简单来说，离合器1负责1档、3档、5档以及倒档，在汽车行车过程里，只要用到上述这些档位当中的任一档，离合器1便处于接合状态；离合器2负责2档、4档和6档，当使用2档、4档、6档里的任何一档时，离合器2处于接合情况。
DSG变速器的多片湿式双离合器，其结构跟液压式自动变速器里的离合器相像，不过尺寸大了好多。通过液压缸内的油压与活塞去压紧离合器，油压的建立借助ECU指令电磁阀操控，两个离合器的工作状态相反，不会出现两个离合器同时接合的状况。DSG变速器的档位转换由档位选择器操作，档位选择器实际上是个液压马达，推动拨叉就能进入相应档位，由液压控制系统控制它们工作。在液压控制系统里，存在着6个油压调节电磁阀，其作用是对油压压力予以调节，而调节的对象是2个离合器以及4个档位选择器中的油压压力，另外，还有5个开关电磁阀，它们分别管控着档位选择器以及离合器的工作。
DSG变速器有着这样的工作情况，其工作过程颇为独特，在以1档起步行驶之际，动力传递存在特定路线，就如同图里直线与箭头所展示的那样，离合器1处于接合状态，借助输入轴1抵达1档齿轮，而后再向外输出。与此同时，图中通过虚线与箭头标示出来的路线，乃是2档时的动力传输路径，鉴于离合器2处于分离状态，所以这条路线当时实际上并无动力在进行传输，它是提前选好挡位以便为后续的升档操作做好准备的。当变速器进入2档以后，便退出1档，与此同时3档预先结合，正如图中动力传递路线展示的那般。所以在DSG变速器工作进程里，一直会有2个档位处于结合状态，其中一个正处于工作状态，另一个是为接下来的步骤做好准备。当DSG变速器降档时，同样会有2个档位处于结合状态，要是4档正处于工作状态，那么3档就作为预选档位而结合。DSG变速器的升档或者降档是由ECU进行判断的，在踩油门踏板的时候，ECU判定为升档过程，做好升档准备；在踩制动踏板的时候，ECU判定为降档过程，做好降档准备。通常变速器升档往往是一档一档按顺序来进行的，而降档常常会出现跳跃式地降档情况，DSG变速器在手动控制模式下同样能够实施跳跃降档，比如说，从6档降至3档时，连续按压3次降档按钮，变速器便会从6档直接跳跃到3档，然而要是从6档往2档降时，变速器会先降到5档，接着再从5档直接降到2档。于跳跃降档情形下，若起始档位跟最终档位归属于同一离合器所控制，那么便会经由另一离合器所控制的档位来进行转换，若起始档位与最终档位并非归属于同一个离合器控制， 那么就能够直接跳跃降至所规定的档位。
