自打1985年，它推出了Rebel 250老款双缸车型之后，不管是新款的，还是老款的，本田Rebel一直都是新手以及初学者的首选。
本田正借由于本田Rebel 300上把电子离合器也就是E-Clutch设为标准配置，来进一步去降低骑行的门槛。并从而更适于新手，这是其一。其二，手动离合杆同样存在着。当你期望自己去操纵离合时，它仍旧能够和以往完全一样来进行使用；而要是你想要放松些或者忘掉它的存在，那么E-Clutch便会帮你达成这些工作。
驾驶摩托车时，比较关键的元素是自信，尤其是新手，能让你拥有驾驶信心是Rebel 300成功的关键因素，如今E-Clutch技术加入后，新手驾驶它时的自信会更高。
本田Rebel 300运用了跟CB300R一样的发动机。它是一台286cc的，液冷、DOHC、4气门的单缸发动机，配有六速变速器，如今标配了E-Clutch。E-Clutch系统还带有滑动/辅助离合器以及双向无离合换挡。稍后会针对此做更多介绍。缸径和行程是76.0 x 63.0mm，压缩比为10.7:1，采用的是38mm节气门的电喷系统。
发动机转速呈现灵敏态势，能提供范围宽广的动力，直至达到每分钟一万转。于低转速之时，Rebel有着较好的表现，展现出巡航车的特性，且扭力颇为充沛。当处于高转速之际，振动显著增大，不过不会使人感到不适。在没有转速表的情形下，发动机的振动便是换挡的信号。
本田首席助理工程师称作小野纯的人表明，随时都能够去从事离合器操作，这属于本田E - Clutch的一项关键特性。离合器操作是驾驶技巧层面存在明显差异的一个关键点所在。然而，把控住这些具备挑战性的操作，并且把它转变为技能，这同样是摩托车魅力的一部分内容。
三部分组成的操作机构被本田的E-Clutch系统使用着，手动离合器操作得以和电机控制离合器操作兼容起来。一根拉线依照常规方式操作离合器摆臂，然而发动机边盖里的离合轴是分段的，并且连接到一个由ECU控制的齿轮电机。与此同时，手动操作跟传统手动摩托车离合并无二致，电机同样能够控制齿轮自动操作离合器。
凭借“本田 E-Clutch”，您能够在畅享智能且平顺的加速之际，还有无缝又快速的换挡之时，不用实施手动离合操作，却能留存手动变速箱的趣味。于各类骑行场景如启动、换挡以及停止当中，系统会去执行所需的离合操作。这致使经验丰富的骑手能够轻易享受到运动骑行，而初学者能够体会到依据各自技能水平专门定制的舒适愉悦的骑行。
本田的E-Clutch系统在持续运作着，不过能够借由去操作手动离合杆马上进行干预，只要花费几秒钟停止对手动杆的操作，自动系统就会将其接管，在自动系统实施控制之际，圆形LCD上面的绿色“A”会亮起来。
本田助理首席工程师伊藤阿萨讲，相对于本田DCT车型而言，其不需要离合手柄或者换挡踏板，因为系统会处理离合操作以及换挡，然而配备本田E-Clutch的摩托车却仍旧保留了离合手柄与换挡踏板，这是明显的不同之处。对于本田E-Clutch来说，不存在完全自动模式，骑手要自己去进行换挡操作，并且需要运用左脚来操作换挡踏板。
启动Rebel的发动机，如同你对待多数摩托车那般，要在处于空挡位置时，抬起边撑，且把变速器挂入第一档。然而，因有了E-Clutch，就无需拉离合器手柄，是自动系统为你完成了此动作。
踏下油门踏板，继而你便能够启程前行了。伴随速度的不断提升之际，仅需如同在那款设有双向快速换挡机构的摩托车上那般，不去拉动离合操纵杆来实施升档的操作。当车辆处于停止状态之时，松开加送燃油那一控制装置，下压制动踏板，并且运用左脚来完成降档。与此同时，E-Clutch系统以及双向快速换挡装置会令你的换挡动作精准适配发动机的转速，且在你以一档使其停靠时断开离合器的连接。
如果，你于第一档停止之际，拉入离合器手柄，仪表盘上的“A”将会消失不见，自动离合辅助旋即暂停，骑手便会全然掌控离合器。待到骑手管控离合器之时，极有可能出现熄火以及抖动的启动情形，恰似任何常见的普通手动离合器那样，倘若你期望，在停止之时，于手动把控离合之前返回自动离合辅助，只需把档位切换至中立状态，并松开离合器，“A”就会再度现身于仪表盘之上。在车子行进的这个过程当中，“A”这件事情它会再度出现，如同是在那种配备了快速换挡功能的摩托车之上，你能够去选择运用离合器手柄也好，或者让这个系统自行来加以处理也罢。
要是在坡道之上，缓缓地去踩油门，或者于红灯之际猛地加速，系统便会毫无缝隙地接合离合器，运用快速换挡器，从某一个档位转换为紧接着的下一个档位，极为平顺且可作预测，然而跟运动型摩托车上的快排相比较而言，是较慢的。
作为一名有着丰富经验的骑手，我发觉电子离合器并未对我的骑行体验造成影响，相反，在洛杉矶市中心那般的拥堵状况下，它增添了简便性以及自主性。当我要凭借我与生俱来的能力去轻柔地操控离合器，像是在狭窄道路上进行U形转弯时，系统准许我如同使用任何别的手动变速器那样去运用离合器。
Rebel 300采用的管状车架呈现出低且窄的特点，其车座也是低的状态，车的重量很轻，并且转向具备容易的属性，这些情况致使Rebel 300在操控方面显得极为容易。
41毫米伸缩叉的前减震不具备可调节性，后雙預載可調氣壓減震器与之搭配。16寸的鑄造鋁輪轂裝配了寬大的IRC Grand High Speed GS - 23輪胎。前轮配置了一个296毫米的單活塞卡鉗碟剎，后轮是一个240毫米的單活塞卡鉗碟剎。除了E - Clutch，標準ABS是唯一的電子輔助裝置。Rebel 300是一台騎行容易的車，重量、尺寸以及操控使得騎行變得簡單，不管是城市道路還是郊外道路，都能迅速響應且可控。
Rebel 300的后减行程比较小，由此导致无法适用幅度较大的路面起伏状况。在正常路面的情形之下，其悬挂相对较软，然而支撑力也是足够的。它的刹车反应并非特别灵敏之人，需要施加一定力量效果才会显现，不过在正常状况下制动力是足够的，即便开启ABS效果也不显著。就小排量巡航车而言，若不将它与运动车型相比较则已具备其该有的功能。
Rebel 300的车身尺寸相对而言较小，座高以及中置脚踏的设计，会致使骑行三角的下部呈现出比较紧凑的状态，对于个头较大的人来说，其腿部空间会显得比较局促。而这款车所针对的目标客户，实际上还是更加在意较低的座高以及相对来说较容易的操控体验。
车把的高度偏高，并且稍微带有向后倾斜的态势，如此便提供出一种轻松的操控姿势，压力主要集中于臀部以及用以直立形态的腿部。Rebel 300的单人座椅具备较小、较薄的特性，在骑行持续达一小时后便不再能够提供舒适的感觉。鉴于它存在有可能被当作短途城市通勤车来运用的情况，这样的状况或许并非是一个问题。
为什么本田要开发E-Clutch离合器？
本田比别的任何制造商都更尽力地借由设计去消除离合杆，以使更多人能够更轻易地骑行摩托车，我们于他们产品线底部察觉到了这点，像幼兽的离心式离合器迷你摩托车，在本田的高端产品方面，是配备DCT的金翼、非洲双缸以及NT1100，怎样去定位这些变速箱产品呢？
本田的DCT，有可能算作是那种在摩托车范畴内，属于最为出色的自动变速器。不过呢，它相对而言比较沉重，价格也较为高昂，同时还具备复杂这一特性，仅适用于偏向重型的摩托车之上。
本田察觉到要有一种更为简易、更为轻巧、更具可行性的离合器技术。本田助理首席工程师大野阐释道，在 DCT 的发展进程里，人们对更简便设计、兼顾成本考量的需求不断攀升。最初，我们运用 DCT 的知识，并思索怎样把该技术用以开发电子控制离合器。
本田以及其工程师团队始终是在寻觅着要更加可行且更为切实的办法去推进离合器控制，然而事实表明这是一项带有挑战性的任务，第一个E-Clutch项目是没能成功的，是被否决掉的。
团队把重点给重新调整成了“手动变速器车辆的演变”，他们作出决定，系统得包含离合器手柄，小野解释说：“在启动本田E-Clutch项目之际，离合器手柄是必须具备的，这一点没得商量”，而且能够自动控制以及手动操作，为了达成这些目标……我们运用了一项直接依靠电机控制离合器的技术，这之前从来没有被尝试过。
工程师团队于本田机器人部门指导时，凭借传感器、控制器以及控制理论，打造出一个能够电子自动调节离合器的系统。此E ‑ Clutch系统要借助ECU（发动机控制单元）去获取像发动机转速、档位、油门位置及车轮速度这类参数，且于启动、停止及换挡之际自动调节离合器。在开发进程当中，本田那软体被修改了500多次以上。
考虑一下，骑手于陡峭山坡启动之际和平地启动之时所需施加的油门及离合情况，那在上坡U形转弯之时又当如何呢？要是离合打滑时施加额外的油门会产生何种状况呢？这些仅仅是E-Clutch所考量的部分因素，保障在任何环境下均可实现平滑加速，且无需为熄火之事忧心。
在最终进行总结之时，本田Rebel 300 E-Clutch必然是一款值得予以选择的车型，这不光是针对新款Rebel 300而言的，就算是面对其余的E-Clutch车型，其对于骑手而言益处也是极为巨大的，并且相较于DCT这类复杂的变速箱，其购买价格并未出现多少程度的提高。那么，问题便随之而来了，国产的CM300 E-Clutch究竟会在什么时候才能够上市呢？
