内燃机被摩托车采用，内燃机也被汽车采用，所以对于摩托车，对于汽车，都得借助变速箱，以此来放大内燃机输出的动力，用来传递内燃机输出的动力，鉴于摩托车追求结构紧凑的缘故，故而发动机与变速箱常常呈现一体化的设计。
无论怎样去进行设计，都必然会涉及到离合器这个零部件。并且，离合器的连接耦合方式，也促使产生各异的摩托车变速装置，从主要方面来讲，能够划分成无级变速以及有级变速这两种类型。其中，有级变速还能够进一步细分成有自动分离功能的有级变速、循环挡位形式、国际挡位形式以及自动换挡这四大种类。
无极变速CVT
摩托车之上的无级变速同汽车内的CVT极为相像，皆是借由改变主动轮以及从动轮的工作周长达成无级变速，只是摩托车具备重量轻、售价低、无需考量负载的特点，所以不会运用昂贵的钢带，而是借助皮带展开传动。
无级变速器主要用于踏板式摩托车
采用那种经过油门予以控制，进而提升发动机转速，以此去达成自动变速的办法，虽说其操作着实特别简单，可也致使摩托车的驾驶乐趣匮乏了。
而且动力传递效率很低，油耗也比较高
自动分离有级变速
有级变速，通常是说变速箱内部存在着有清晰划分的变速齿轮，这些齿轮对应着不一样的挡位结构。
第一种就是自动分离有级变速，在弯梁车上比较常见
此番自动分离，所讲的便是用不着手动去操控离合器，要借助于在变速轴那儿安装离合器拨叉，按照油门的深浅状况以及车速情况，开展自动换挡的那般操作之举，这和汽车上面的手自一体模式甚是相像。
驾驶操作方面，它与踏板车并无不同，然而在变速箱内部，却存在着清晰明确的档位划分，既有单离合的类型，同时也兼具双离合的形式，档位通常为三挡或者四挡，其最为突出的优点在于，在维持驾驶简易程度的情形下，相较于无极变速而言，更加节省燃油消耗。
循环挡 & 国际挡
接着往上的部分是跨骑类摩托车，以往国产车常常偏好运用循环档，合资摩托车较多采用国际挡，另外有一些高端摩托车热衷于使用自动挡。
循环档是这样的，无论变速箱具备多少个挡位，它都会依照次序开展循环操作，其具有的好处在于，在处于最高挡时能够直接进入空挡，以此达成空挡滑行。
要是发生操作失误踩了两次，便会从五挡直接降至一挡，其后轮有可能直接抱死进而发生甩尾，这是极为危险的情况，并且许多摩托车并没有挡位显示，故而循环挡确实存在着相当大的风险。
如今市面上能够买到的，大部分都是运用“国际挡”的，将空挡放置于1挡与2挡之间，处于1挡状态时，勾动一半的行程便是空挡，把它完全勾动到位便是2挡，处在2挡的时候，踩下一半的行程就是空挡，完全踩下去则是1挡。
在抵达最高挡之际，倘若再向上钩，便会遭受到限制，它不会如同循环挡那般返回1挡，这般的换挡设计具备更高的安全性，哪怕出现了误操作的情况，也仅仅是提升或者降低1个挡位，根本不会对行车安全产生影响。
摩托车 自动挡
最后来讲的是自动挡，虽说先前讲的踏板车也能够算作是自动挡，然而借助CVT达成自动挡，其技术含量并非很高。
在当下，于自动挡摩托车范畴具备绝对实力的，乃是本田，早在2009年的时候，本田就在VFR1200F这款摩托车上，首度达成了在摩托车方面应用双离合技术这一情况。
为了将驾驶乐趣予以保留，能够切换手动换挡模式，借助左侧把手上的换挡按键，能达成瞬间换挡的操作。
本田旗下诸多高端摩托车型，存在DCT版本，历经十几年，此项技术依旧是本田独占鳌头。
阿普利亚采用的是模拟7挡的CVT
杜卡迪也计划推出无缝变速箱来对抗本田的DCT
小结
总的来讲，摩托车变速箱和汽车变速箱不一样，不是那种手挡需要一番操作，也不是自动挡只用 D 挡跑遍天下。
摩托车，其自身就意味着暴力、激情，多样的变速箱种类以及复杂的换挡动作，反倒变成了许多骑士的心头好。
