最近，随着众多自主品牌的DHT混合动力系统的商业化，不得不回想起一家起步很早但已经很久没有更新车型的整车厂，那就是上汽集团。今天我就来弥补这个迟来的进步。我们谈论了混合动力系统，却从未谈论过它——“上汽EDU混合动力系统”。
结构特点：双电机+双离合器+两速变速器
上汽集团是国内最早开发自主研发混合动力系统的主机厂之一。早在2008~2009年就开始立项。 2013年，上汽集团发布了第一代混合动力系统“上汽EDU混合动力系统”（或又称“EDU电驱动系统”）并为其申请了专利。
第一代上汽EDU混合动力系统结构分解图
第一代“上汽EDU混合动力系统”属于我们之前介绍过的“串并联架构”。它由一台“发动机”和两台“电机”组成，其中一台主要用于发电并调节“发动机”以不同速度旋转的“P1电机”（ISG电机），另一台是“P2电机”主要用于驱动的电机”（TM电机）。
第一代上汽EDU混合动力系统结构示意图（仅供参考）
三大动力部件由两组“离合器”、一组“同步器”和几个传动齿轮连接。第一组“离合器C1”控制“发动机”与整个系统连接，而“离合器C2”则长期处于闭合状态（后面详细解释），主要负责连接动力将“P2 电机”连接到系统。
第一代上汽EDU混合动力系统结构示意图（仅供参考）
该系统之所以在随后的几年中多次获得国家奖项，是因为系统中加入了2速变速机构（2AMT），其最初的设计是为了让“发动机”和“电机”能够“保持在较高效率运行区间。今天看来，这似乎没什么大不了的，但在当时连单速混合动力系统都不被了解的时代，这确实是一个巨大的挑战。
工作原理：全面，稍复杂
第一代上汽EDU混合动力系统工作原理表（仅供参考）
第一代“上汽EDU混合动力系统”的结构决定了该系统可以实现纯电动模式、串联模式、并联模式、动能回收模式等几乎所有混合模式。在前面的章节中，我们已经列出了官方的六种工作模式的基本逻辑（见上表）。由于2速变速机构的存在，我会继续完善它，推导出至少14种工作模式的可能性。下面我们就来看看具体的内容吧。
纯电动模式：当“电池”电量充足或车辆对扭矩需求适中时，“电池”向“P2电机”供电，“P2电机”直接输出动力，最终到达轮端。从上图我们已经可以看出，所谓的2速变速是通过左边的齿轮或者右边的齿轮来进行的，而动力耦合的时机是通过“电机控制器”来决定的。 “同步器”是物理调整的，后续换挡逻辑基本相同，下文不再赘述。你可以通过动画来理解；
串联模式：当“电池”功率较低或车辆对扭矩需求较低时，“发动机”充当“增程器”，驱动“P1电机”发电。大多数情况下，“P1电机”产生的电能被用作“增程器”。 “电池”是用来补充能量的。此时，仍采用“P2电机”作为唯一的驱动源；
并联模式：当需要较大扭矩时，所有驱动单元都必须参与。 “离合器C1”闭合，“发动机”直接连接驱动器，“P1电机”在“发动机”的引导下继续发电。如果需要，此时直接给“P2电机”供电，“P2电机”并联驱动；
边行驶边充电：行驶过程中，当“电池”电量低于规定值时，“发动机”的作用就会被放大。虽然大多数情况下，此时系统仍然保持“并联模式”的工作状态，但对于“P2电机”的控制逻辑会进行调整。如果“电池”电量过低，系统判断“P1电机”提供的功率不适合驱动“P2电机”，系统会短暂进入“发动机直驱”模式。因此，我在上图中还添加了“发动机直驱”工况图；
停车充电（怠速充电）：当车辆静止且“电池”电量低于规定值时，“发动机”怠速驱动“P1电机”给“电池”充电；
动能回收模式：当滑行或踩下制动踏板时，系统将从轮端和系统内部恢复。如果车辆以“并联模式”行驶，则两个“电机”同时工作；而当车辆处于“并联模式”时，“纯电动模式”时，“P2电机”回收动能。
第一代上汽EDU混合动力系统工作模式示意图（动画图，仅供参考）
这里我们收回在谈论结构时留下的问题：“为什么‘离合器C2’是常闭的？’，从上图我们可以看出，第一代“上汽EDU混合动力系统”是一个倾向于也就是说，有大量工况需要“P2电机”参与工作，所以，控制“P2电机”出入的“离合器”在大多数情况下是闭合的。工作条件。
优点就是缺点：改进很难，改变已成定局
第一代“上汽EDU混合动力系统”的优点也可以说是其最大的设计特点，就是增加了2速变速机构，可以更好地调节“电机”和“发动机”的工作点。引擎” 。
两速齿轮及同步器布置示意图（图片来自网络）
比如通过换档来放大“P2电机”的扭矩，让纯电启动更加有力。另外，多一个档位还可以让“发动机”更早介入整个动力系统，同时保证油耗。 “引擎”经济运行领域不断扩大。
2014款荣威550插电旗舰版（图片来自网络）
第一代“上汽EDU混合动力系统”的代表车型是荣威550 Plug-in。以2013款“荣威550 Plug-in”（2014旗舰版）为例，其搭载的是1.5L“发动机”（不是1.0T三缸发动机~），其最大功率为80kW， “P1电机”和“P2电机”的最大功率分别为27kW和50kW。从参数上看，动力表现比比亚迪第一代“DM混动系统”强很多，但额定持续输出功率和扭矩依然保留了那个时代的味道。估计燃油经济性也被考虑在内。
2014款荣威550 Plug-in旗舰版参数（仅供参考）
只是第一代“上汽EDU混动系统”也存在不少不足。首先，2速变速机构是一把“双刃剑”。控制换挡逻辑非常困难，因为每次换挡需要3步。步骤：
1、首先必须脱开“同步器”，这意味着需要中断动力；
2、然后同步“电机”下一个档位的速度和扭矩；
3、最后有“咔”的一声连接，说明有可能断线。
离合器故障案例示意图
因此，从当时很多车主（尤其是私家车司机）的经验来看，换挡时系统的顿挫感是在所难免的。另外，在我们的维修案例中，经常会遇到“离合器C2”故障。由于一般车主开车比较辛苦（动力弱，所以脚趾会发力），常闭“离合器C2”的故障会比较多。
发动机舱内装满了第一代上汽EDU混合动力系统（图片来自网络）
第一代“上汽EDU混合动力系统”还有一个麻烦的结构缺点——占用太多的横向空间！虽然整个系统并不是简单的“油改电”设计思路，但我们也不得不承认，其“混合动力变速箱”的体积依然无法与当时体积优化的“本田i-MMD混合动力系统”相媲美。那个时候。
3轴与2轴+2速传动，逻辑不同
由于“本田i-MMD混合动力系统”采用三个平行轴，因此双电机可以上下放置，充分利用纵向空间。第一代“上汽EDU混合动力系统”有两个轴，两个“电机”不能上下放置。因此，水平空间的优化是很困难的。这也为第二代“上汽EDU混合动力系统”的诞生埋下了伏笔。
