YU7实现了“18小时锁单24万”的卓越业绩，一举成为汽车领域的热门车型，随之而来的是不断涌现的争议。其中，售价169元的磁吸纸巾盒多次成为热搜话题，主要原因是许多网友认为其“价格过高”。
雷军在直播回场时着重指出“纸巾盒达到汽车级别标准”的观点，这一说法并未成功平息争议，反而使得YU7手机搭载的高通骁龙8Gen3处理器遭到了广泛的质疑和批评。
有人发出这样的疑问，「纸巾盒是车规级，芯片却是消费级？」
尽管被误伤，但显而易见，不少消费者对于小米YU7所采用的消费级骁龙8Gen3座舱芯片的选择持有不少异议。
难道，“消费级”这三个字就是罪恶的根源吗？对消费者心理有着深刻理解的雷军，为何会在YU7这款备受关注的车型上犯下这样的错误？
若对汽车产业有更为透彻的认识，便会发现将消费级芯片应用于汽车中并非少见现象。
在小米问世之前，有家车企在某一年的销量已突破百万，它们已经在十万元左右的车型中广泛采用了消费级芯片；而深陷困境的高合，也曾设想用非车规级芯片来替换原本的车规级芯片。
然而，这始终并非普遍现象。外界或许最感兴趣的是，小米究竟基于何种考量，即便面临舆论压力，也坚持让骁龙 8Gen3 成为其产品阵容的一部分？
是成本优势？性能优势？还是其他？
偶有先例
在中国市场，由于汽车制造商的宣传推广，人们对于座舱芯片的了解更为广泛，特别是对于“车规级芯片”这一类别。在这些芯片中，高通8155和高通8295成为了其中的佼佼者。
然而，实际上，在业界，采用消费级芯片，尤其是所谓的“移动处理器”或“桌面处理器”来驱动舱内系统的做法，已经变得相对常见。
特斯拉的Model 3焕新版和Model Y焕新版等在售车型均配备了AMD Ryzen处理器，用以驱动车舱内的系统。陶琳曾公开表示，这款芯片的AI计算能力高达10TFLOPS，其车机系统的流畅度甚至可以超越众多笔记本电脑，与台式电脑终端相媲美。
据外部媒体的拆解和解析，目前生产的Model 3和Model Y等系列车型所采用的「MCU3.0」控制器是由AMD公司为特斯拉特别设计的芯片所驱动。然而，与早期的MCU1.0型号的Tegra 3和MCU2.0型号的英特尔Atom A3950不同，MCU3.0并没有明确的型号标识。
这颗特别定制的芯片在本质上属于X86架构，其设计理念与个人电脑相契合，是一款集成了GPU功能的CPU，即APU。其中，集成的显卡采用的是Vega11核心。
同时，特斯拉特别采用了性能更为卓越的「RDNA2」架构，这款独立显卡的核心代号是Navi23，再加上8GB或16GB的内存容量以及256GB的固态硬盘，从而使得特斯拉的车载系统在性能上可以与市场上的台式电脑或小型工作站相媲美。
外媒的测试结果显示，特斯拉的MCU3.0在游戏性能方面与索尼PS5、微软Xbox X等当前主流游戏主机相媲美，所以它能够顺畅地运行那些「3A 大作」，这一点并不让人感到意外。
但不是所有的车企都像特斯拉这样「向上取舍」。
据调查，某些车型售价大约在10万元上下，它们主要依赖「低端移动芯片」来驱动座舱系统，以确保运行流畅。具体而言，这些产品型号涵盖联发科P35、高通骁龙665等，而这些芯片通常被应用于售价在1000元以下的「百元机」中。
类似小米YU7，采用“高端移动芯片”来驱动智能座舱的汽车制造商寥寥无几。目前观察，这一做法与经营状况不佳的高合最为相似。
在 2023 年的秋季，高合公司曾对外公布，计划将高通的 QCS8550 芯片应用于整车，用于驱动座舱系统的运行。
简单来说，QCS8550 可以看作是旗舰级移动芯片高通骁龙 8Gen2 的同类产品，二者在核心架构上保持一致，性能也颇为相近。它的实力甚至超越了当时流行的车规级座舱芯片「高通 8155」，更不用说备受期待的「高通 8295」了。以 AI 算力为例，QCS8550 可达到 48Tops，而 8295 的这一指标仅为 30Tops。
其特点在于，QCS8550属于一种「工业用芯片」，主要用于工业自动化以及物联网等领域，并不属于「汽车专用级」或「民用级」。
小米与高合的举措颇为相似，他们首先构建了一个符合汽车行业标准的“平台”，随后将芯片嵌入该平台，以此确保整个系统能够达到汽车行业的规定标准。
实际上，这种做法已成为特斯拉以及一些汽车制造商普遍采用的策略，即利用非车规级芯片来达到车规级的标准要求。
利弊显著
这又触及了起初的疑问，这些汽车制造商为何会选择这些「非标准车用级」的芯片？他们这样做背后的动机究竟是什么？
依然可以从「利」与「弊」两个角度去解答。
「性价比高」
若将驾驶舱中的芯片视为独立的产品，从汽车制造商的立场来看，其最显著的优点无疑是具备较高的性价比。
以搭载于小米YU7的高通骁龙8Gen3处理器为例，尽管它并非最新推出的旗舰级移动芯片（该芯片于2023年10月发布），但其在运算性能上仍显著优于高通8295P，并且其成本也相对较低。
审视基础配置细节，根据目前两款芯片所披露的数据，骁龙8Gen3采用了八核心架构，采用4nm制程技术制造，其最高运行频率可达3.3GHz。在汽车行业关注的AI算力领域，骁龙8Gen3能够提供60Tops的AI算力，并且能够支持本地运行拥有100亿参数的大型模型。
凭借卓越的运算能力，小米YU7主打快速的车机启动体验，宣称仅需1.35秒即可完成；同时，全车OTA更新可在15分钟内高效完成，应用冷启动速度也实现了9.5%的提升。
在GPU性能上，骁龙8Gen3的表现更为卓越，其处理图形数据的速度显著提升。这种改进带来的最明显感受就是系统运行更加顺滑，小米官方对此的描述是，全景影像的首次出图速度提高了33%，应用的运行帧率提升了15.8%，以及触控响应速度提升了13%。
有趣的是，在宣传页面的底部以较小的字体标明，YU7所进行对比的车型为SU7——SU7所配备的舱内芯片型号为高通8295P。
骁龙 8Gen3 处理器能够使车机运行更加顺畅，同时提升 AI 算力的表现，根据公开资料，其千颗采购成本介于 160 至 180 美元之间，折合人民币约为 1150 至 1300 元；而高通 8295P 处理器的千颗采购成本则更高，范围在 280 至 320 美元，相当于人民币 2000 至 2300 元。
仅BOM成本就几乎翻了一番，然而高通8295P在性能上却无法超越骁龙8Gen3。
高通8295P的核心设计及其逻辑处理能力与2020年12月推出的高通骁龙888移动处理器相当，其最高运行频率达到2.84GHz，采用5nm工艺制程。
查阅由知名数码科技媒体编制的「手机芯片性能排行榜」可知，骁龙 8Gen3 与骁龙 888 在性能上存在显著差距。
综合考量性能评估工具「安兔兔」的测试结果，骁龙 8Gen3 的得分位于210至220万之间，相较之下，骁龙 888 的得分则在80至85万之间，两者在总分上存在2.5至2.7倍的差距。
因此，仅从性价比的角度来看，选用骁龙 8Gen3 作为舱内处理器，确实能够在更低的芯片成本基础上，达到更卓越的性能表现。
此外，在某些特定情境中，汽车制造商能够通过构建“双核”乃至“多核”系统来增强计算能力。例如，高合汽车之前就有计划在车舱系统中集成两个QCS8550芯片，以此实现单个系统达到96Tops的计算性能。
这种“简单直接”的算力增强，很容易让汽车制造商们产生兴趣。然而，为何这类方案始终未能成为主流呢？
额外成本
关键词正是近期备受争议的「车规级」。
即便性能略逊一筹，高通8295P依旧属于「车规级」芯片，它能够轻松满足「AEC-Q100」「ISO 26262」等严格要求，从而直接应用于车辆中；而若车企希望在其车辆上使用非车规级芯片，则必须采取额外的措施。
小米官方网站显示，YU7在电子电气架构的集成方面实现了显著提升，将原本分散的四个域控制器统一集成至一个“中央大脑”之中，此举使得其在向集中式电子电气架构的转型道路上又迈出了坚实的一步。
小米公司宣布，搭载骁龙 8Gen3 芯片的 DCD 座舱域控制器核心板已成功通过 AEC-Q104 「车规级」标准的认证，同时，该核心板所具备的「中央大脑」功能也满足了「车规级」的安全要求。
上文已有说明，在2023年9月，高合品牌同样采用了类似策略，借助所谓的“模块合规”这一巧妙途径，实现了非车规级芯片达到车规级标准的目的。
遗憾的是，2024年伊始，高合便陷入了经营困境，该计划的实施就此中断，错过了验证的良机。
除此之外，车规级芯片不仅稳定性显著提升，而且其众多特性均专为车载环境量身打造。
其中最有代表性的是多屏接入的性能。
从单一芯片的性能角度分析，高通8295芯片最多能够同时支持8个4K分辨率的显示屏，亦或是一个8K分辨率的屏幕；而骁龙8Gen3芯片则默认配置为驱动一块高性能的单一屏幕，该屏幕的规格为4K@120Hz或1080P+@144Hz。
这种区别源于两款芯片在定位和适用领域方面的固有区别，换句话说，就是各有所长。
即便借助技术手段，可以使搭载消费级芯片的核心模块达到车规级标准，然而芯片自身仍不可避免地存在缺陷率的差异。消费级芯片所容忍的缺陷率（PPM）为500，即每百万台产品中允许有500台存在缺陷，而车规级芯片的缺陷率标准则需控制在0至10之间，这一要求显然更为严格。
随着中控在用车生活中的地位日益凸显，芯片故障引发的如中控“黑屏”等故障问题，对用户的使用体验造成了显著影响，这一点是所有品牌都应给予充分关注的。
综合分析小米与高合的方案，我们发现将非车规级芯片应用于汽车领域的主要挑战，在于如何构建一个集成度高的模块平台，该平台不仅能够支撑高性能芯片的运行，还需满足严格的验证要求。
车企在设计层面需要具备更强的能力，同时，它们还需拥有深厚的芯片调校技巧，确保非车规级芯片即便在极端恶劣的环境下也能保持正常运作。
另一方面，尽管芯片的价格较为低廉，然而与直接采用供应商提供的标准套件或现有方案相比，从头开始研发域控制器同样需要投入相当可观的费用。
或许还有这样的原因，许多汽车制造商对于座舱体验的创意并不充足，故而他们对“高性能”这一概念并不抱有强烈的渴望。然而，对于小米这样的企业而言，座舱体验的独特性一直被视为关键的销售优势。车规级座舱芯片的更新换代周期较长，且性能指标往往不及旗舰级移动芯片，这或许并不能完全满足小米的期望。
从更广阔的视野出发，若以小米集团构建的“人车家”生态圈为考量，选用骁龙 8Gen3 处理器搭载于产品之中，将拥有更为充分的理由支撑。
生态布局
在财报电话会议以及在线直播等不同平台，小米公司的高级管理人员，诸如雷军和卢伟冰等人，纷纷表示，小米公司自主研发的玄戒芯片，未来有望加入市场行列。
小米YU7搭载了骁龙8Gen3处理器，这可以被看作是一次“试探性”的尝试，同时也为玄戒芯片的加入进行了初步的测试和验证。
此外，随着小米通过技术革新使得消费级芯片亦能通过车规级稳定性测试，这表明小米无需再为“车规级”的玄戒芯片进行重复研发，新一代的玄戒芯片将能够同时服务于消费电子产品与电动汽车领域。
这是专属于小米的，「独有的省成本妙招」。
小米的智能生态也的确让消费级芯片上车带来了更多的可能性。
正如前文所述，移动芯片本身在多屏输出方面存在不足，然而小米YU7所搭载的多屏生态系统是由独立的小米平板构成，这些平板本身配备有独立的SoC处理器，因此对座舱芯片的多屏输出能力需求并不大。
若将“手车互联”这一应用场景纳入考量，且车载设备和手机中的芯片性能相近，核心差异不大，那么在应用迁移过程中所受的限制将相对较少，从而有助于降低开发费用。
自然，鸿蒙智行的产品同样以其庞大的硬件生态系统著称，然而，其发展路径却与常规路径有所不同。
鸿蒙智行构建的生态系统不依赖于特定的芯片，有消息称，部分车型所采用的芯片属于车规级产品，型号为「麒麟 990A」。这个生态系统的核心始终是统一的底层内核，该内核能够支持并驱动多种不同的终端设备，这就是鸿蒙操作系统（OS）。
观察之下，相较于两年前高合所提出的设想，小米YU7在电子电气架构方面的提升显得更为全面，它采用消费级骁龙8Gen3芯片替换高通8295P，这一变革不仅逻辑严密，而且生态闭环完整。
尽管目前争议频发，然而，若从长远视角来看，在驾驶舱中搭载性能卓越的民用级芯片，或许能成为 YU7 的又一显著优势，给人留下深刻印象。
当然，首要条件仍旧是“稳定性”。7月6日刚刚开始交付的YU7，需要更长的周期来充分展示其产品策略的完美无瑕，以及能否在多变的工作环境中经受住考验。而且，考虑到小米自身的流量特性，任何微小的波动都有可能被放大，演变成一场舆论的风波。
小米 YU7，准备好了吗？
（完）
