增程技术是落后技术吗？近日，围绕这一话题，长城旗下微拍CEO李瑞峰与华为董事总经理、终端BG首席执行官、智能汽车解决方案BU首席执行官余承东隔空交流，话语相当猛烈。余承东在社交媒体上表示：增程式车型是目前最适合的新能源汽车车型，并感谢理想汽车创始人李想在探索增程式车型方面所做的努力和贡献。随即，李瑞峰发文称：打铁还需自身努力。增程技术落后已是业界共识。嘴巴再大也不能乱说。此后，其他汽车公司高管也加入了争论。然而，谁对谁错似乎已经不再重要了。其背后折射出的汽车产业转型升级引发的增长焦虑更值得思考。
一条在争议中蓬勃发展的技术路线
增程技术是否属于落后技术，这是舆论和婆婆的问题。为了理清这个思路，我们首先需要回顾一下增程技术的发展历史。
1900年，费迪南德·保时捷制造出电动汽车Lohner-Porsche后，为其配备了发动机，从而开发出了世界上第一辆增程汽车。此后，增程式技术在110年后的2010年再次出现在人们的视野中，通用汽车研发生产的雪佛兰Volt增程式版在北美上市，成为全球首款实现量产的增程式汽车生产。后来，这款车进入了中国市场。除了通用汽车之外，宝马也是增程式汽车领域的早期参与者。 2013年，宝马在中国汽车市场推出了BMW i3增程版。但此后，这些产品因价格高、销量不佳等原因已经停产。
国内车企中，在理想、揽图、文杰之前，也有自主品牌投入增程技术。继通用汽车宣布在中国市场推出雪佛兰Volt增程式版后，奇瑞又宣布推出两款增程式车型，成为Volt的“中国对手”。奇瑞增程式车型采用S18平台（瑞麒M1）和A21（奇瑞A5）平台，内部驱动系统搭载奇瑞自主研发的增程电驱动系统。不过，此后奇瑞实际上并未实现两款增程式车型的量产和上市。
随着增程版雪佛兰Volt逐渐退出市场，增程技术似乎被宣判了死刑。几乎所有车企都开始聚焦纯电动、插电式混合动力等新能源汽车技术路线。改变增程式技术路线命运的是理想汽车创始人李想。在一片反对声中，李想坚定地选择了增程技术。理想ONE自上市以来，就开始在传统车企占主导地位的中大型SUV领域“抢虎口”，月销过万辆已成为常态化操作。
当时，理想的增程技术也遭到了传统汽车企业高管的“诟病”。 2020年9月，一向行事严谨的大众中国CEO冯思翰在大众汽车召开的媒体沟通会上，对当时热议的增程式车型提出了一些“批评”。 “从自行车的角度来看，增程式车有一定的价值；但从整个国家和地球的角度来看，这简直是最糟糕的解决方案。”冯斯涵表示，“发展电动汽车的最终目的是减少碳排放。但如果是燃烧化石燃料发电，那就没有必要这样做了。”
冯思翰讲话结束后，负责整个大众集团中国研发部门的维德曼补充说道：“即使对于自行车来说，增程式车的意义也并不大。几年前我们正在研究增程技术的可行性。现在讨论这项技术已经完全过时了。”
但李想坚持了自己选择的技术路线，选择了跟进东风旗下的蓝图品牌和小康股份旗下的AITO品牌。市场的反馈证明，这三个品牌的选择是正确的。一。
除了理想ONE上市后大受欢迎之外，岚图和AITO在市场上也表现出色，尤其是AITO品牌。其首款车型文杰M5在87天内销量突破万辆，达到11,296辆。创新品牌单款车型交付打破万辆最快记录。第二款车型文杰M7开启预售72小时内订单量突破6万台。
正是增程式汽车的普及，让余承东有了“胡说八道”的底气，于是他直接对质疑做出了强烈回应：“这是胡说八道，去掉增程式发动机，就是纯电动了。”车辆。”余承东看来，以前增程式车用油发电，比燃油车更省油，因为燃油车在路上经常不停地踩离合、换挡，发动机始终处于低速工作状态。效率，而增程式车辆则在高效率范围内发电。他认为增程式汽车是目前最适合的新能源汽车类型。
技术路线必须由市场决定
话题又回到了增程技术是否是落后技术的问题。对此，长安新能源科技公司CEO邓成浩在接受媒体采访时对此问题进行了解释。
邓成浩表示，在混合动力行业，技术路线百花齐放。过程大概是先发散，后收敛。最终市场会选择几条符合消费者需求的主流路线。他说，他看过国外专家的研究报告，分析了数万种可能的混合动力技术路线。他还对世界主要混合动力技术路线进行了深入研究并做出了很多总结。综上所述，混合动力技术路线分为单电机和双电机两大类。
在混合动力技术路线上，应鼓励多元化发展，而不是片面比较甚至刻意抹黑。选择权应该留给用户和市场。日产在全球推广e-Power，是串联式混合动力，属于增程技术路线；本田正在全球推广iMMD，这是一种串并联混合动力，属于DHT（多速混合动力）技术路线；丰田在全球推广E-CVT的技术路线是动力分流混合动力技术。日产、本田、丰田并没有重点争论谁落后、谁技术领先，而是同台竞技、相互较量，都取得了非常好的市场表现。
在邓成浩看来，DHT和增程在动力技术上是“近亲”。作为“近亲”，争论谁的基因更好是没有意义的。在一定速度范围内，两种技术路线完全相同；车速超过一定值后，DHT进入直驱模式，进行高速经济导向；而增程技术则继续发挥作用，带来更好的NVH和更纯粹的纯电动驾驶体验。让发动机处于发电模式。
综合DHT和增程技术的优缺点分析，DHT更像是燃油车电动化转型的路径选择。解决了燃油汽车的油耗问题。如果用户购买的出发点是电动化，选择DHT比较合适；而增程技术则更多地以纯电动汽车解决里程焦虑的路径选择为例，既保证了完整的纯电动体验，又避免了里程焦虑。如果用户购买的出发点是电动化但有续航里程焦虑，那么选择增程技术更为合适。
基于多方面的分析，邓成浩最终认为，技术路线源于企业，优胜劣汰的法则最终会掌握在消费者手中。技术路线的选择受市场环境、客户需求、企业战略、内部资源等多重因素影响，决策源于企业。但企业之间，争论单电机好还是双电机好、DHT好还是增程技术好，并没有什么特殊意义。
无论企业选择还是选择，重要的是消费者在电动化、电动化的道路上有更多的选择。最终的规则一定是市场竞争、优胜劣汰。消费者最终会选择超出他们期望的技术和产品。
邓成浩的分析得到了很多业内人士的认同。简单的技术并不一定意味着技术落后，过渡的技术路线也不一定是冷门技术。没有落后的技术，只有孤独的产品。
没有一条技术路线是不可挑战的
事实上，不仅增程式汽车受到质疑，纯电动、油电混合、插电式混合动力汽车都是在巨大争议中成长和发展的。
法国工程师古斯塔夫·特鲁夫 (Gustave Truff) 于 1881 年发明了世界上第一辆电动汽车，早于燃油汽车的出现。作为一种能源，电绝对不是什么“新事物”。人类使用电力比石油早几十年。即使在电动汽车快速发展的今天，电动汽车使用的大部分电力仍然来自化石能源。退役废旧电池的环保回收也是一个尚未解决的问题。电动汽车还不能等同于“环保汽车”。
我们来看看油电混合动力汽车和插电式混合动力汽车。别看李瑞峰现在自信满满的表态：就新能源汽车技术而言，智能DHT混合动力是世界上最好的方案，也是更高水平的技术方案。与技术门槛较低的增程、纯电动技术路线相比，掌握高效的DHT混合动力技术必须有先进成熟的发动机、电机、变速箱技术的支持，而长城智能DHT就是最好的混合模式。事实上，在长城等自主品牌推出油电混合动力和插电式混合动力之前，混合动力技术一度被认为是纯电动产品冲击下的过渡路线。
尤其是2017年下半年以来，我国“禁售燃油车”的传言以及一些国家推出的“退出燃油车市场时间表”，让内燃机的未来变得悲观，混合动力技术路线也是内燃机的升级改造，更被误认为是过渡路线。
到2020年，《节能与新能源汽车2.0技术路线图》明确，到2035年，节能汽车和新能源汽车销量各占50%，汽车行业实现电动化转型，保有量燃料电池将达到100万辆左右；传统能源乘用车均为混合动力，新能源汽车已成为主流，占销量的50%以上。 《节能与新能源汽车技术路线图2.0》无疑给从事混合动力汽车的企业吃了一颗定心丸，也指明了方向。
当然，优秀的产品是检验技术路线选择是否正确的最好方法。对此，比亚迪的插电式混合动力产品就是最生动的例子。过去，插电式混合动力汽车因生产成本高、喂食时油耗高，被不少消费者诟病为“伪新能源”。不过，随着比亚迪对技术的不断迭代创新，DM-i超级混合动力技术问世，不仅实现了成本的大幅降低，油耗也大幅降低。相关产品一经推出，就供不应求，直接推动了比亚迪果断、全面停产传统燃油车。
现有市场的竞争引发增长焦虑
既然每条技术路线都有自己的优势和市场空间，为何会引发持续的“口水战”呢？这背后其实是现有市场竞争带来的增长焦虑。全球和中国汽车市场已告别高速增长阶段，进入微增长甚至“负增长”阶段。市场竞争已经彻底进入存量竞争时代。数据显示，我国汽车销量自2017年达到2887.89万辆的峰值以来已连续三年下滑，2021年虽有小幅增长，但仍较2017年下降近10%。
尽管总销量增长乏力，但新能源汽车产销量持续大幅增长，渗透率也持续上升。以2022年上半年为例，新能源汽车产销分别为266.1万辆和260万辆，同比增长1.2倍，市场份额达到21.6%。其中，新能源乘用车销量占乘用车总销量的24.0%，新能源汽车占自主品牌乘用车的比重达到39.8%。新能源汽车蚕食传统燃油车市场，自然会引起相关车企的焦虑。尽管他们也在积极开拓新能源汽车市场，但在争夺市场关注度方面仍进展缓慢。处于劣势。
以长城威等众多一线自主品牌为例。几乎他们都备货了DHT混合技术并推出了相关产品。不过，与比亚迪及造车新势力相比，目前市场上尚无“爆款车型”。传统燃油车的历史包袱，加上转型后新产品还要等待市场爆发，无疑增加了这些车企高管的焦虑。
于是互相撕扯就成了一种情感的宣泄。当然，李瑞峰对余承东的“愤怒”也是表达他对自己混合动力技术信心的一种方式。如果任由余承东等人抢尽舆论势头，那么这些车企可能会面临“酒虽好，巷子深”的被动局面。
“技术路线的选择需要结合自身的资源禀赋，但更重要的是技术的迭代创新。”一位行业观察人士表示，“也是油电混合动力，目前日系最好，也是插电式混合动力。比亚迪最擅长的是电动混合动力，增程式车型，理想和AITO目前势头最好，选择固然重要，但努力更重要。”
一个家庭的故事
选择未必大于努力
人们常说，选择胜过努力。事实真的如此吗？华为董事总经理、终端BG首席执行官、智能汽车解决方案BU首席执行官余承东近期的言论值得深思。 “其实真正懂得如何打造世界级品牌的企业并不多。但是我们的团队，我带领的团队，经过这10年的努力，我们知道、理解了这个经验，也有这个能力。但是为什么不呢？”我们不是做鞋的吗？因为技术含量太低了，我连家电都不愿意做，相当于“由奢入俭”：我们都是高科技，东西。技术含量太低是对我们人才的浪费，余承东说：“我们有最好的团队，也有最好的人才。如果我们今天活不下去，即使出去做鞋袜，中国也没有几个企业能打造出世界级品牌。“世界级品牌”。
简单总结一下，余大嘴对华为的团队非常有信心，他选择做什么并不是最重要的。所以，他对华为团队如此有信心的原因也不难分析：足够努力、足够努力。
且不说华为与Thalys的合作，就以Avita科技为例。华为轮值董事长徐直军透露，华为目前已向Avita派遣了1000多名工程师，帮助其提升技术研发能力，为其提供帮助。设计车辆智能化解决方案。
可见，华为在汽车业务上正在发力，但汽车业务仍在烧钱。余承东表示，华为在汽车方面投入很大，每年花费超过10亿美元。它是目前华为唯一亏损的业务，直接投资7000人，间接投资1万多人。他表示，这个领域是一个非常烧钱的游戏。 ，是一项亏损生意。
所以，汽车行业真正的“鲶鱼”是华为这样的企业，它们的进入，让原本过着小康生活的车企不得不努力拼搏，开始冒着生命危险，因为这是一条生死存亡的道路。死亡战争。
当前的汽车行业持续发生着剧变，谁都无法置身事外。很多选择了正轨的企业都因为各种原因倒闭了。诚然，因素是多方面的，但缺乏努力肯定是其中之一。
