现在家用汽车变速箱大致有5种，都是非常常用的，但是恐怕没有多少人能解释清楚它们之间的区别，所以我就来说说我的一些看法。 （先看图，图下方有说明）
1）MT手动变速器（离合器和变速杆），最基本、最有效的换档方式。优点：结构简单、传动效率高、机动性强。缺点：刚入门时比较困难，操作水平不高时会感到挫败感。你的左脚在城市里太累了。经典之作——大众MQ250作为国内见到的最完美的手动变速箱，广泛应用于大众及其旗下各品牌的中高端和低端车型，并拥有非常好的口碑。
2）带有自动离合器和自动换档装置的AMT手动变速箱（放置在变速箱上的液压装置根据电脑指令或变速杆指令操作离合器和换档拨叉进行换档）相当于给驾驶员配备了一只左脚机器和机器的右手，哈哈。优点：具有手动变速箱的传动效率和自动变速箱的操作简单。缺点：换挡时会有明显的顿挫感。例如：北斗星、奇瑞、菲亚特BRAVO、重卡等。
3）自动变速箱。变速箱采用液力偶合器代替传统的接触式离合器，由液压机构完成换档动作。优点是操作简单，可适应大多数发动机类型（横向和纵向）和驱动类型（前驱动、后驱动）。 ，4轮驱动，全时），缺点是由于采用液力偶合器，传动效率极低。液力偶合器原理。液力偶合器是一种非接触式传动方式。总的来说，就像是两个面对面的粉丝。如果您打开其中一个并向另一个吹气，另一个的叶轮也会跟随。改变。车型：几乎涵盖各品牌所有车型。使用范围接近手动挡，非常广泛。
cvt的打滑问题导致马力输出效率低下。
奥迪CVT传动链
4）cvt无级变速器。利用液压装置控制锥形皮带轮调节传动比，达到变速目的的变速箱（CVT的齿轮是虚拟的，所以商家所说的6、7、8档都是骗人的。他说100档也是可以的 优点：无缝不间断传输，体验非常顺滑，没有一丝换档抖动 缺点：使用时打滑是不可避免的。皮带轮和钢带传动，太温柔了，如果没有电脑保护，变速箱可能就没用了，所以很多车都出现了CVT的问题。长时间行驶后变速箱会过热。
EVO 使用 tc-sst
PDK
1940 年雪铁龙双离合设计
5）直接换档变速箱（双离合变速箱），有两个传统离合器分别控制135R和246档，可以实现不间断工作，有点像接力赛中接力棒的过程，选手接过接力棒接力棒首先开始，以减少他与接力棒投掷者之间的速度差。当从一档换至二档时，只有当二档离合器与发动机主输出轴连接后，一档离合器才断开。虽然无法达到CVT的平顺性和经济性，但可以媲美MT的极高效率。传动效率使DSG达到更高的平衡点。优点：传动不间断，经济性高，兼具舒适性和运动性，因此多装备在高档跑车上。缺点：新技术（其实不新鲜，上面的设计是1940年的），稳定性有待验证，但成本太高，尚未普及。
适用范围：dsg（大众）、powershift（沃尔沃）、pdk（保时捷）、tc-sst（三菱）、m-dct（宝马）、s-tronic（奥迪）
附：我现在用的DSG确实不错，换挡拨片响应很快，但说实话，我还是担心质量。如果坏了，更换它就要花费一辆捷达的价格。
自动变速箱（AT）
自动变速箱的英文名称是Automatic Transmission，这也是它的AT的由来。自动变速器由液力变矩器、行星齿轮和液压控制系统组成。速度和扭矩的变化是通过液压传动和齿轮组合来实现的。其中最重要的部件是液力变矩器，它由泵叶轮、涡轮和导轮组成，起到传递扭矩和离合的作用。
位于液力偶合器内的泵轮和涡轮是液力变矩器乃至整个自动变速器最重要的两个部件。简单来说，这两个轮子就像两个电风扇，其中一个是活动的。它吹空气，而另一个风扇是被动强制的，它的旋转是由主动吹空气的风扇带动的。然后在泵叶轮和涡轮之间增加导轮，利用反作用力实现泵叶轮和涡轮之间的转速差，从而实现变速和变矩。
但由于液力变矩器的自动转速和扭矩范围不够大，因此在涡轮后面串联了几排行星齿轮以提高效率。液压控制系统会随着发动机运转的变化自动控制行星齿轮，从而实现转速和扭矩的自动变化。
但对于自动变速器的液力变矩器来说，转换期间的功率损失是一个非常重要的问题，因为无论是通过液体还是通过气体，它们在传递动力时都会产生功率损失，而这个损失是一个很大的问题。自动变速箱的缺点。
对于自动变速箱来说，其实和手动变速箱有很多相似之处。最重要的一点是，内部还有一个离合器组件，只不过离合器是设计在变速箱内部的。它不像手动变速箱那样需要人为操作，通过不同大小的齿轮来传递动力。但换档信号是由行车电脑发出的，而不是人为控制的（手自一体变速箱的手动模式除外）。
自动机械变速器（AMT）
虽然这种变速箱被称为机械自动变速箱，但从使用的最终结果来看，它与自动变速箱是相同的，但它与自动变速箱有一定的区别。 AMT的全称是Automated Mechanical Transmission，字面意思是机械自动变速器。
虽然AMT和AT一样可以省去驾驶员的换挡动作，但是两种变速器在机械结构上却有很大不同。 AMT变速箱是在通常的手动变速箱和离合器上配备了电控液压控制系统，通过该系统达到自动切换档位的目的。说白了，这是在手动变速器的基础上安装的微机控制的自动控制系统，通过这个系统改变了原来的手动控制系统。也就是说，AMT实际上是一个机器人系统，完成操作离合器和换挡两个动作。其技术核心是微机系统。电子技术和质量直接决定AMT的性能和运行质量。
目前，在国内汽车市场，AMT变速箱多用于微型车和各类跑车，如我们正在生产的上海通用雪佛兰新赛欧、奇瑞QQ、哈飞路宝、Smart fortwo等微小型车。熟悉。均为AMT变速箱，法拉利F430、奥迪R8、玛莎拉蒂GranTurismo 08 GT S等4.7升车型也采用AMT变速箱。
虽然这类变速箱存在换挡冲击力强、电子换挡或者离合器部分容易损坏等缺点，但其结构简单、成本低廉是大多数低价车型喜欢使用它的原因。
机械无级变速器（CVT）
机械无级变速器的英文名称为Continental Variable Transmission，中文也有“机械无级变速器”的意思。飞度车型进入国内消费者的视线，无疑要归功于广州本田飞度车型的推出。上一代飞度也成为国内少数采用CVT变速箱的车型之一。后来日产、奥迪等厂商也在更多自家车型上使用了这款变速箱。
但事实上，CVT变速箱的发展已有一百多年的历史，而对于这项变速箱技术来说，德国奔驰公司一定算得上是它的鼻祖。早在1886年，他们就推出了V形橡胶带CVT变速箱，安装在他们生产的汽油机车型上。但由于橡胶带式CVT存在功率有限（扭矩被限制在135牛米以下）、离合器工作不稳定、液压泵、传动带和夹紧机构能量损失大等一系列缺点，等等，所以这种变速箱技术并没有被汽车行业普遍接受。
对于CVT变速箱来说，如果将其英文名称直译的话，就是“无级变速箱”。顾名思义，这种变速箱的换档和换档是连续的，这意味着它没有特定的档位。虽然操作与自动变速器类似，但速比的变化与自动变速器的跳档过程不同，其速比变化是连续的，因此这种变速器技术在动力传输方面具有更好的连续性。和光滑度。
CVT变速箱采用传动带和可变工作直径的主从动轮来匹配传动功率。这种传动方式实现了传动系统与发动机工况的最佳匹配。
金属链条无级变速器主要包括主动轮组、从动轮组、金属皮带、液压泵等基本部件。主动轮组和从动轮组均由动盘和定盘组成。靠近气缸一侧的皮带轮可以在轴上滑动，而另一侧的皮带轮则固定。动板和固定板均采用锥形结构，其锥面形成的V形槽与V形金属传动带啮合。发动机输出轴输出的动力首先传递至CVT变速箱的驱动轮。然后通过V形传动带传递到从动轮，最后通过减速器和差速器传递到车轮。
从结构和使用上来说，CVT变速箱具有换档顿挫小、输出动力线性好、功率损失小、燃油经济性好等优点。但也正是由于其结构的不同，它也存在一定的缺点。例如，变速箱在启动时容易打滑，影响动力传输；材质复杂，维护成本高；其所能承受的扭矩有限等。
双离合自动变速箱（DSG）
在这四种变速箱类型中，我们要向您介绍的最后一种是DSG双离合变速箱（Direct-Shift Gearbox）。这种变速箱也称为DCT（双离合变速箱）。作为大众汽车于2002年在德国沃尔夫斯堡首次向世人展示的一项新技术，不仅赢得了更大的关注，也赢得了不少赞誉。
首先，DSG（或DCT）由两组离合器片组成。电子控制和液压装置同时控制这两组离合器和齿轮的各种动作。两个离合器片中的一个控制奇数档和倒档，而另一个离合器片控制偶数档。换档时，1号离合器的组合使1档齿轮啮合并输出动力，此时2号离合器已控制二档齿轮处于啮合与不啮合的临界点。只要1号离合器脱开，2号离合器就会在0.2秒内接合二档继续传递动力，以此类推直至最高档。
至于双离合变速箱（DSG），与自动变速箱（AT）最大的区别在于，它没有液力变矩器，而是采用传动轴来传递动力，因此是液力变矩器的最大缺点消除了机器失电的情况，大大提高了电力的使用效率。
目前国内使用的双离合变速箱有两种类型，一种是6速湿式双离合变速箱，另一种是7速干式双离合变速箱。目前，这两款变速箱均为一汽大众使用。全部实现国产化（国产车型），进口车型仍采用进口6速双离合变速箱），6速DSG双离合变速箱一汽大众安排在其大连工厂生产，并且他们安排了7速DSG双离合变速箱在上海的一家工厂生产。
从结构上来说，6速DSG双离合变速箱和7速DSG双离合变速箱没有本质区别。只是变速箱的冷却方式和离合器准备点略有不同。对于6速DSG双离合变速箱，由于采用水冷方式，因此也被称为湿式双离合变速箱； 7速DSG双离合变速箱与6速Max相同。唯一的区别（齿轮数量除外）是它的冷却方式是风冷，也正是因为如此，它也被称为干式双离合变速箱。此外，它们在离合器准备点上也存在一定的差异。对于6速DSG双离合变速器，静止状态下其两个离合器分别处于2挡和倒挡。当您准备启动车辆时，其中一个离合器将从 2 档转换到 1 档以接合其档位； 7速DSG双离合变速箱则不需要这样做。它的两个离合器准备点都在1档和倒档，没有6速DSG双离合器的过渡过程。
