6月26日夜晚，小米公司推出了其首款SUV产品YU7，该车型的售价介于25.35万至32.99万元之间。新车上市后，迅速在市场上引起了广泛关注，3分钟内预定量超过20万台，1小时内预定量更是突破了28.9万台。然而，在小米公司庆祝之际，却有一些人并未能分享这份喜悦。
谁最不开心？
首先承受巨大压力的，很可能是那些与小米YU7定位相似的竞争对手，尤其是那些。特斯拉Model Y的新款后轮驱动版售价为26.35万元，然而小米YU7入门版却仅需25.35万元，价格上就便宜了一万元。从电池性能到续航能力，再到配置，小米YU7似乎在各方面都超越了特斯拉Model Y。不过，鲜有人会明确指出，小米YU7的百公里电耗为13.3kWh/100km，而特斯拉Model Y的百公里电耗则为11.9kWh/100km。小米继续采用英伟达的处理器，而特斯拉自主研发的芯片技术已升级至第五代（其算力预计在2000至2500TOPS之间），并计划在今年实现量产。因此，特斯拉似乎并不需要过于担忧，然而对于国内的品牌而言，情况就难以预料了。
东风日产的高层管理人员似乎有些按捺不住了，他们认为小米的粉丝过于盲目忠诚。坦白讲，即便这种忠诚是盲目的，又有哪家车企不希望拥有这样狂热的粉丝呢？以这些车型为例，从极氪X7、智界R7到阿维塔07，它们在价格、配置以及目标用户群体上与小米YU7有着诸多相似之处。难道他们不希望看到自己的粉丝群体能够理智地支持自己的品牌吗？有时候，我们应反思自身，多年来销售业绩是否有所提升，是否真正尽职尽责，是否做到了最好？
产能与质量隐忧
当然，小米YU7大定订单呈现出爆炸式的增长，这无疑给小米汽车的生产能力带来了巨大的挑战。小米汽车目前仅拥有一家整车制造工厂，雷军在6月16日亲自透露，该工厂目前的月产量仅为2至3万辆汽车。从小米SU7的月销量数据来看，这个产量刚刚能满足小米SU7的需求。
从小米汽车的产能布局规划分析，一期工厂原计划年产15万台，用以生产小米SU7，经调整后，其年产量上限约达30万台；二期工厂同样规划年产15万台，用于生产YU7，预计7、8月份将实现产能到位，但需经历产能逐步提升的过程；而三期工厂则计划于2026年5月投产，其设计年产量约为15万台。若以极限产能为设计产能的两倍来计算，2026年小米汽车的产量上限将达到七十五万辆。尽管小米SU7和小米SU7 Ultra的订单尚未交付给用户，消费者在6月26日晚上10点至6月29日晚上12点之间有资格临时更换为YU7，然而这终究无法解决眼前的燃眉之急。这样的制造压力不可避免地会传递给一线工人。
在产能压力的驱使下，一线工人的劳动强度无疑将显著提升。这样的状况不禁引发人们对于小米汽车在快节奏生产中的质量保障产生疑虑：是否会在追求产量的过程中忽视了质量的严格把控？当然，高额的报酬往往能够激发员工的积极性，雷老板愿意慷慨地给予员工薪酬，想来工人们对此应该不会有太多抱怨。
