一起事故，再次引发人们对“门把手”的讨论。
10月13日凌晨时分，据媒体所报道的情况，在成都有一辆小米SU7 Ultra出现了事故，并且事故引发了火灾。多段视频呈现出，车辆的火势蔓延速度相当快，有多名路人快速上前展开营救。他们合力去尝试从外部把车门打开，然而却没有能够成功。有人用手去敲击车门以及车窗，可是依旧无法将其打开。
鉴于官方所公布出来的信息，此车主存在涉嫌酒后驾车的情况。只是致使起火的具体缘故这般细节尚未予以公布。
更多细节尚未公布，此刻还不适宜对此次事故作出定论，然而“事故现场车门无法打开”这种现象，又一次把公众的注意力聚拢到汽车门把手设计以及车辆救援安全方面 。
值得着重指出的是，这并不是仅仅属于小米这一家的问题，其关键要点也并不只是局限于“是否隐藏”这一方面 。
为什么会打不开车门？
车辆发生事故后，车门无法开启的原因往往是多因素叠加。
首先，哪怕配备的是传统外露式门把手，在猛烈碰撞的情况下，车身结构也有可能于局部位置发生形变，门铰链会被卡滞，门框同样会被卡滞，锁止机构也会被卡滞，进而致使车门无法开启，在现实当中发生的案例里，这类所谓的“结构卡死”现象并非少见 。
对于此次事件，从网传显示的视频来看，涉事的车辆车门那个区域，并没有出现格外明显显著样子变得不同的情况，然而影像资料数量有限，还不能够凭借这个就排除结构出现卡滞这种可能性，最后结论仍然需要等待调查之后得出的结果 。
其次，存在一个问题，即“能否在碰撞过后顺利解锁”。一般情况下，车辆于碰撞之后会自行解锁，然而，在往昔的测试以及实车事故里，“未能解除落锁”这种情形并非少见。就拿C-NCAP 2024版的管理规则来说，在其中针对碰撞之后车门的可开启性设置有扣分项：
对于带有自动落锁功能的车辆，车辆落锁后开展试验，要是落锁功能没能解除，那么罚1分。针对每排座位，要是有门，并且在不借助工具的情况下，两侧车门都无法打开，那么该排相应罚1分。
换而言之，车辆于碰撞发生之后能不能自动解锁，还有在没有工具的状况下可不可以打开，始终都是清晰考察的安全要点。
最后，外门把手的工作原理同样是关键所在。近年来，不少车型采用了非机械的外门把手，日常开门依靠电信号来触发门锁。倘若发生事故后车辆出现断电情况，或者相关线路以及传感环节受到损害，那么外部电控把手有可能瞬间“失效”。
处于这种情形下，不论车门未能自动解锁，亦或是车辆断电致使外部门把手无法使用，倘若车内人员仍具有意识且能够自主行动，那么可借助车内预留的机械式门把手开门，小米SU7同样采用了这一设计 。
但在重大事故发生之后，车内人员第一时间往往很难自主开门以等待救援。要是此时车门未自动弹开，并且电子门把手失效，那就只能等待专业救援人员。由专业救援人员采用专门工具来破门，一般人很难实施救援。甚至在没有工具帮助的情况下，破窗也并非易事。
从公开的详细资料去看，小米SU7的外门把手呈现为电控半隐藏式的设计样式，并且在车内配备有应急机械拉手，然而官方并没有明确地表明车外是不是拥有机械释放结构。另外有不少的博主在之前就针对该款车型做出了拆解操作，最终拆解结果证实外部门把手，是不具备机械冗余的。
所以，要是处于极端情形下，车辆没办法给车门供电，或者无法提供备份供电，那么仅仅依赖电信号的车门，就不能够从外部打开。
当然，事故真相依旧有待权威调查给出的结论，不过能够肯定的是，围绕“门把手”展开的安全方面的争议已然不是新出现的问题，伴随相关强制标准的向前推进，这一问题有希望获得解决。
门把手要解决的，不只是“隐藏”问题
车门把手的安全性，不可以轻易地跟“是否隐藏”画上等号。就像上文所讲的那样，碰撞之后能不能顺利解锁，车身结构会不会对开闭产生影响等问题，都和门把手“隐藏与否”不存在必然的对应关系，然而同样决定了事故场景当中的可救援性。
关乎门把手的相关议题里，对安全性产生影响的并非仅“隐藏”这一要素。拿小米两款车型来讲，SU7有着半隐藏式外把手，YU7是全隐藏式的——设若只靠着隐藏程度去判定安全，明显是不合理的。
依据公开的信息而言，SU7采纳的是电控半隐藏样式的外把手，在车内配备有应急的机械拉手，关于车外是不是设置机械释放这一情形，官方所给出的资料并未有明确的呈现 。
YU7采用了隐藏式门把手，该门把手可电动内翻，官方曾介绍此门把手即便在下电状态时，也能够手动开启。结合小米早前公开的专利信息，小米曾提出一种设计，名为“两段式”门把手设计，具体说明为，轻按的情况下，是以电动信号开启车门，重按的情况下，是通过机械方式开启。
对于上述专利，是否已经实现量产，并且应用在YU7上，目前尚无官方所给出的明确信息。不过，要是YU7真的采用了这个方案，那么在安全性上，以及可救援性方面，它有希望比仅仅只是依赖电信号的方案更为优良 。
9月，今年，工信部发布《汽车车门把手安全技术要求》征求意见稿，以下简称《要求》，对门把手的设计作出规定，对门把手的开启方式作出规定，规定更为明确，并且更为细化，未来将作为强制性国家标准而执行。
《要求》对于车辆的外部门把手作出明确规定，规定指出，每个车门（尾门并不包含在此范围内）都应该配置车门外把手，且该把手要具备机械释放功能，系统要满足这样的条件，即在锁止装置处于锁止状态时，一旦发生不可逆约束装置展开或者动力电池热事件等事故之后，也就是非碰撞侧车门在不借助工具的情形下，能够通过车门外把手开启。
这意味着，外把手仅能依赖电信号来控制车门，且缺乏外部机械释放路径，这样的外把手将被视为不合规。
与此同时，《要求》做出规定：每个车门外把手处于任意状态之际，相对车身表面应当具备手部操作空间，并且该操作空间不得小于60mm×20mm面积，其长度方向尺寸不得小于25mm。
这表明，那种隐藏起来的门把手同样不符合规定要求。虽说不是全部的隐藏式把手都存在安全方面的问题，有一些汽车企业也针对把手设置了在发生事故之后能够自动弹出来的程序，然而在现实发生的事故当中，汽车企业没办法百分百保证把手肯定会弹出来 。
在这个同时，有着“形态各异”情况的隐藏式把手，也存在着对救援效率产生影响的可能性，在此种具备这样背景的状况下，更为严格的标准，同样地代表了在安全面前一切都要为之让路的大方向。
写在最后：
此次事故具体缘由，以及更多详细情况，仍旧有待权威方面展开调查。网络之上围绕“门把手”展开的讨论 ，也对人们起到提醒作用，那些看起来十分细小的部件 ，足够对整车安全以及事故之后所产生的结果造成影响 。
需值得留意的是，“门把手安全”正被归入更为明晰的强制性规范架构之中，然而按照惯例来讲，强制标准一般是不具备追溯性的，立基于安全以及对用户负责的立场方面，车企于遵循新规之余，依旧是有必要针对存量车型所相关的风险对应社会关切作出及时的回应的。
