“如果你没有 4 个（激光雷达），请不要说话。” ——沙龙智能前CEO文飞曾断言。
特斯拉的马斯克则持相反观点：“只有傻瓜才会把激光雷达装在汽车上。它就像人体上的阑尾，它的存在本身毫无意义。”
蔚来李斌针锋相对：“谁说激光雷达没用，那肯定不是傻就是坏！”
激光雷达对于自动驾驶到底是无用还是必需？这个颇具争议的话题一直备受关注。
回望三年前，中国车企在为新车型打造高水平自动驾驶功能时，不约而同地选择激光雷达作为主要传感器，辅以摄像头、毫米波、超声波等多传感器融合技术解决方案。
2021年广州车展上，共有13款参展车型配备了激光雷达。其中，沙龙汽车机甲龙以“4岁以下别说话”为口号，成为国内搭载激光雷达最多的量产车型。
然而三年后，中国汽车行业似乎开始远离激光雷达。
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首家安装激光雷达的中国车企，不再使用激光雷达
何小鹏态度的转变尤其引人注目。 2021年9月，小鹏汽车发布了首款搭载激光雷达的纯电动轿车小鹏P5。顶配车型配备了两个激光雷达。此后，小鹏P7改款车型、小鹏P7i以及后续G6、G9、X9等新车均配备了激光雷达。
然而，在2024年6月体验了特斯拉FSD V12.3.6版本后，何小鹏的态度发生了180度的转变。他立即调整了激光雷达，并建议朋友和商人“不要犹豫，赶紧换吧”。 。在小鹏MONA M03发布会上，他宣布将推出“AI鹰视觉解决方案”，该解决方案将不会配备激光雷达。而是通过大幅提升摄像头的精度和视距来实现城市导航辅助驾驶功能。这是首款配备该功能的车型，计划车型为小鹏P7+。
除小鹏汽车外，广汽艾安也宣布将于2026年推出首款无图纯视觉技术的智能驾驶车型。广汽研究院Xlab智能驾驶产品负责人王前文形象地表示：“激光雷达和高清地图就像两根拐杖。能力不够的时候，这两根拐杖缺一不可；当视觉系统足够强大时，拐杖就可以扔掉了。”
无独有偶，在最新一期的工信部应用目录中，曝光了文杰M7 Pro版的应用图片。该车最大的亮点在于搭载了HUAWEI ADS基础版，并采用了无激光雷达的智能驾驶解决方案。蔚来子品牌新车乐多L60也采用了自主研发的纯视觉智能驾驶解决方案。
就连汽车行业前智能驾驶供应商巨头Mobileye也宣布了重大决定：年内关闭激光雷达研发部门，终止下一代激光雷达的研发。
值得注意的是，近三年来，特斯拉始终坚持无图片的纯视觉技术解决方案，从未动摇过。特斯拉的车型不但没有使用激光雷达，甚至在2021年下半年就取消了毫米波雷达。不过，车辆的智能驾驶能力不但没有下降反而有所增强，而且越来越强。
曾经大胆表态“四岁以下不说话”的沙龙汽车机甲龙，目前还没有投入量产。据悉，目前市面上只有Lotus EMEYA繁华采用4激光雷达方案，Avita 11和12采用3激光雷达方案，其他大部分车型均采用单激光雷达方案。
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同样的车，带不带激光雷达，价格相差3万多元。
在自动驾驶领域，“多传感器融合技术”和“无图像纯视觉技术”是目前的两条主流路线。
多传感器融合技术的原理是通过摄像头、毫米波雷达、激光雷达等各种传感器采集车辆周围信息，并将这些信息进行融合，以获得对车辆周围环境更加全面、准确的感知。无图纯视觉技术主要依靠摄像头捕捉到的图像信息，利用先进的图像处理和算法技术对图像进行分析识别，实现自动驾驶功能。
多传感器融合技术高度成熟，不受天气、光线和障碍物影响，在恶劣天气下也能正常工作，但成本相对较高。无画面纯视觉技术更像人眼。除了对算法要求较高，依靠强大的算法来弥补硬件的不足外，还容易受到光照、天气等因素的影响，但成本相对较低。
明眼人一看就知道，多传感器融合技术的上限较高，但作为自动驾驶技术的核心部件，激光雷达的价格对车型定价影响重大。
据观察，同型号带激光雷达和不带激光雷达的价格差异可高达3万至4万元。例如，文杰M7 Pro预售价为24.98万元，而搭载激光雷达的文杰M7 Ultra起售价为28.98万元，两者相差4万元；小米SU7后轮驱动远程智能驾驶版与配备激光雷达的远程高端智能驾驶Pro版之间也存在3万元的价格差异。
某车企工程师尹先生指出，虽然今年激光雷达硬件成本有所下降，但目前行业均价仍在4000至5000元。华为的价格较高，一套三光雷达融合方案报价近3万元。
“绝大多数消费者注重性价比，知道激光雷达更好，但因为激光雷达带来的额外成本而选择放弃。”尹先生说道。
事实上，这种情况一直存在。以往燃油车通常提供1.5T和2.0T两种发动机供消费者选择。虽然2.0T发动机动力更强劲，体验也更好，但由于价格较高，大多数消费者还是选择更便宜的1.5T版本。
笔者身边的朋友也认为，目前搭载激光雷达的车型价格过高。除非能把价格降到千元以内，否则他们是不愿意买单的。他们认为，在自动驾驶技术尚未完全成熟和普及的情况下，投资一项高成本的技术并不划算。
一些资深汽车媒体人士也持有类似观点。他们认为，在达到L3级自动驾驶之前，智能驾驶只能作为辅助功能，并不能完全取代手动驾驶。无需为激光雷达等高成本技术支付额外费用。成本。
然而，一些专家却不这么认为。他们认为，高端智能驾驶辅助系统必须超越人类驾驶水平，才能称为高端智能。他们指出，虽然没有图像的纯视觉技术可以像人眼一样感知环境，但人类驾驶还需要听觉、嗅觉等其他感官的辅助，因此没有图像的纯视觉技术无法比人类驾驶得更好。基于激光雷达的多传感器融合技术可以检测到人眼无法检测到的信息，可以检测到人眼看不到的危险。因此，既然选择购买具有高端智能驾驶功能的汽车，就应该首先选择配备激光雷达的车型。
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资本市场对激光雷达前景变得悲观，相关股票暴跌85%
尽管话题争议不断，但目前资本市场已经不再看好激光雷达题材股票。今年以来，禾赛、速腾钜创等激光雷达行业龙头企业股价损失惨重，市值大幅缩水，跌幅超过85%。
这样的现状，让人想起两年多前在智能驾驶领域同样备受关注的高精度地图技术。然而，随着不少智能驾驶领域的领先企业为了拓宽应用范围而开发不需要高精度地图的解决方案，高精度地图技术逐渐被边缘化。这一变化，让高精度地图领域的领军企业四维图新一年内亏损高达13亿。其CEO甚至当众表达了对无地图解决方案的强烈不满，坦言其“不尊重安全”。
汽车行业资深人士魏先生指出，汽车制造商始终在寻求成本与性能之间的平衡，需要在有限的成本内同时保证安全性和性能。因此，在放弃高精度地图之后，激光雷达也面临着被放弃的风险。
但是，尽管纯粹的视觉解决方案最近重新占据主导地位，但未来仍然不确定。随着激光雷达的价格不断下降，汽车和计算机的计算能力不断增强，自动驾驶水平的要求不断提高，纯视觉解决方案可能面临难以逾越的障碍。
自动驾驶领域领军企业小马智行联合创始人兼CTO楼天成曾表示，企业在L2级别做得越好，离L4级别目标就越远。这是因为L2和L4的需求完全不同。 L4级全自动驾驶需要保证绝对的安全稳定，最大限度降低事故发生概率；而L2级别仍属于“辅助驾驶”范畴，因此只需满足“相对安全”要求即可。 ，成本也可以更便宜。
Mobileye也表达了类似的观点。他们认为，对于L2级别的智能驾驶模型，不需要添加激光雷达或雷达等传感器。只有相机系统加上足够强大的计算芯片和AI算法才足以满足需求。他们指出，激光雷达只是其中一种选择，它为整车提供了更多的安全性和舒适性；但在L3和L4级别，激光雷达成为强制性组件。届时，不仅需要在车辆前方安装激光雷达，还需要在车辆周围布置三个远程激光雷达，以追求更高的安全性。
编者注：
在我看来，今年车企和资本对激光雷达态度的转变，并不单纯是因为技术本身的问题，而是源于对自动驾驶技术的发展前景和普及速度的重新评估。
随着自动驾驶技术的不断发展，虽然取得了显着的进展，但实现完全自动驾驶（如L5级别）仍面临诸多技术和法律挑战。即使就L3级自动驾驶而言，虽然理论上在某些场景下可以实现无人驾驶，但在实际应用中，其普及和商业化进程也受到路况、天气、法规等多种因素的影响。非常有限制性。
因此，现阶段自动驾驶更多地被视为辅助驾驶的升级版，而不是完全替代人类驾驶员的解决方案。这种转变也影响了车企和资本对激光雷达等关键技术的看法。虽然激光雷达可以提供高精度的环境感知数据，但其高昂的成本和复杂的维护要求限制了其在自动驾驶领域的普及。
不过，值得注意的是，尽管对自动驾驶技术的预期可能在某些方面有所调整，但激光雷达及相关技术的发展并没有停滞，而是呈现出更加多元化、深入应用的趋势。
作为自动驾驶系统中的关键传感器之一，激光雷达的重要性不仅体现在提高自动驾驶的准确性和安全性上，还逐渐延伸到汽车的其他智能功能，例如与底盘悬架系统的联动，这一趋势的一个明显例子。
从这个角度来看，购买激光雷达的车主也不一定是被占了便宜。激光雷达、CDC（连续阻尼可调减震器）和空气悬架等配置在改善驾驶和乘坐体验方面确实具有显着优势。
