12月10日，长安汽车做了一个高姿态的宣布，第3000万辆整车下线了，一款具有四激光雷达版的车子在众人瞩目的聚光灯下慢慢地开出来了。第一个1000万辆的达成用了30年时间，第二个1000万辆的实现花费了7年，而现在第三个1000万辆的达成所用时间不到5年。这样一个呈现加速跑态势的过程，是在国民经济蒸蒸日上的大背景之中达成的。由于汽车产业整体发展速度已然相当惊人——20年里边增长了5倍，所以，能够跟得上行业主流步伐的企业都成长为了行业巨头。换个思考的角度来说，也就是汽车产业的整体速度是由那些行业巨头们所定格确定的。
中国城镇化相关比率为于2024年达67%，当此之际，其愈加靠近上限，使中国经济所面临的挑战展现出繁复且多维度的特性，汽车产业难以再度拥有以往那样气势磅礴、规模宏大的增长态势。在那段时期内有着规模扩充十分巨大的工业发展，此等发展程度已为人类历史中极为罕见的情况 。
时处2025年夏天的时候，已然成为一级央企的长安汽车，立下了2030之年销售与生产达500万辆车数的目标，在所售车辆之中新能源占比超越60%，车辆之外销占比超越至30%之上。长安方面明晰可察得知晓，寻觅找寻到向下一阶段前行进步所需的增长动力，才存在有期望达成实现比产业内在基本状况情形更快速度、更具长久持续性的增长态势局面。
那这样一个问题出现了，究竟能产生更快发展动力的源头在何处呢？通过第3000万辆车下线仪式，能够发现长安将期望寄托于尖端技术创新以及技术产业化方面。
这，是两个层面的问题。
中国品牌的高端路线渐趋归一
长安对于旗下五大品牌的技术思路，还是比较清晰的。
长安品牌，除了商用车品牌凯程之外，坚守着燃油车以及下沉市场的基本盘。阿维塔，作为和华为、宁德时代合作造就的高端品牌，是长安朝着高端领域突破的代表箭头，它需要在技术上具备领先的发展趋势，并且这个箭头得足够尖锐方可。深蓝，属于“鸡尾酒”类型，整合了长安自己研发的技术以及华为乾崑智驾普及版（ADS SE）。长安启源，则大量运用长安自身研发的技术，特别是天枢实验室的技术栈。
和华为做朋友，是中国大厂高端向上的必然选择
每个中国品牌，都怀揣着一个高端的梦想 。大多情形下，它们会挑选新建高端子品牌，进行独立或者半独立的运营模式 。唯一存在的例外情况是，一汽旗下已有红旗品牌，无需再去新创 。大家心里也都明镜似的，新势力能够把整体打造成高端态势 。然而对于年销量超过200万辆的大集团来讲 ，高端只是一种标志 ，是一个箭头指向 ，绝不可能构成全部 。必定依托需要庞大的产品序列基座 ，以及与之相对应的下沉市场布局 。
针对入门级产品而言，长安启源具有十分典型的运作模式，一方面，能够看到存在一些高端技术被下放，举例来说，是那种在10万元以内唯一搭载激光雷达的情况，另一方面，还能够看到软件平台复用，并且其边际成本几乎为零 。
对于整个行业而言，当下中国品牌所走的高端路线，呈现出一种由“千帆竞发”蜕变至“一径通幽”的态势。其试错成本已然极高，就算有集团在背后予以支持，要搭建一个高端品牌进行调资源、调团队、招兵买马以及对外募资等操作，起码都得投入百亿元资金。如此打法根本承受不起失败，哪怕冲量未成功，也必定要屯兵于半山腰蓄积力量再次发起进攻。
在战略层面，仅有一个可供选择的途径，那便是与华为展开合作，虽说存在着内部的争论，然而华为的战略意图是沿着两条路线去践行，其中一条是HI，发展至当下的HI Plus，另一条是智选车，现今被称作鸿蒙智行，这两者均已达成既定成果，在未来时机适配妥当之际，兴许也有重新合并成为大一统鸿蒙生态的可能性。
如今，近乎全部的央国企，皆同华为存在各类层面的合作，因而，阿维塔之于长安具备的高端意义，乃大势所趋 。
长安的机会红利
较早便和华为展开合作的企业当中有长安这个存在，虽说刚开始的时候有着各种各样的波折，这里就先不说了，然而呢，到了今年 这个当口，阿维塔已经初步呈现出打开局面的态势，每个月的销量稳稳当当站到万辆以上。长安集团在层面上给予的支持不存在任何问题，依照董事长朱华荣所讲的那样——“要人给人要钱给钱”，他也曾有过一段时间亲自兼任阿维塔董事长 。
长安跟华为展开合作，没有出现存在“灵魂”问题的那样的内耗，在合作方面做得相对较为彻底。华为车BU所剥离出来的引望平台，阿维塔向其投资了115亿元，赛力斯也向其投资了115亿元，就当前的情况来看，阿维塔和赛力斯在引望平台中各自所占的股份比例为10%。有相关传闻声称，长安有可能会入股引望平台并占据20%的股份。要是仅仅从投资这个角度去考量，鉴于引望平台上市之后，百亿级别的投资出现赔钱的可能性是比较小的。而从华为自身的角度出发，肯定是期望能够捆绑更多的主机厂伙伴的，然而长安这边可能是希望能够获得“特殊股东”这样的待遇的。毕竟长安作为第一个进行投资的主体，其产生的示范效应，按照常理来说是应该得到奖励的。
和鸿蒙智行向着整车相反，引望对着技术端，环绕辅助驾驶，从以Soc作为标志的硬件到算法、云端全链路的解决办法。围绕智舱，把鸿蒙系统当作核心，达成跨平台交互。围绕车控，包含了底盘以及动力域管理。
当下，和华为展开合作的主力厂商，除去赛力斯之外，全都或多或少怀有一些担忧，因为实在是需要去处理华为与不同主力厂商伙伴之间，技术差异化以及辨识度方面的问题。
以前，我们探讨过，华为给予主机厂的内容，涵盖了车型设计、底盘、车身结构以及五大工艺等。并且，鸿蒙智行体系之外的合作方，得自行构建销服端口。在车型领域，鸿蒙智行内部已然十分留意给合作伙伴划分各异的方向。然而，伴随各家产品线的拓展，交叉与重叠的情况难以避免。不过，在HI模式下，对此问题基本不予考量。
不论阿维塔，还是深蓝，均归属于HI模式，只不过前者多那么些，后者少那么些。从本质上来说，是华为给出关键子系统解决方案，然而定义产品的权力，是属于长安的。这便意味着长安要自行把控品牌以及产品竞争力。
引望与天枢需精妙平衡
长安启源是承接长安新能源自研战略的主要品牌。
往过去的7年里，长安针对此投入了超出1148亿元的研发资金，今年，长安宣告天枢计划迭代至2.0版本，长安不再开展非智能化的新产品，计划在2026年达成L3驾驶，在2028年达成L4，于此同时对飞行汽车、人形机器人进行了规划。
在这个规划范畴之内，SDA平台、天枢智驾、天域座舱、天衡底盘，均于长安启源旗下产品得以应用。并且天枢并非意味着自身封闭独立研发，天枢计划着重升级“数智生态”，不但与华为、腾讯等展开合作，还朝着全球开发者开放接口。也就是基于SDA平台，搭建围绕智能出行的生态圈，用以吸引第三方开发者。这兴许是“长安版”鸿蒙生态。
天枢的动能所在是量大，其普及速度快，且复用成本愈发低，天枢天枢实验室推动“数智制造”，使得成本降低，还提升了交付效率，这亦是高端技术下放之际仍能够盈利的缘由，。
长安所拥有的自研体系跟华为的合作体系，并非是那种平行的线，而是被特意地朝着不一样的市场取向以及产品区间去引导了。不同品牌之间有着分工，通过这种分工大体上解决了内部竞争方面的问题。两者的技术并非是那种互不干涉的关系，鉴于长安持有引望的股份，在阿维塔产品上所得到的反馈，还有数据积累，要是想要进一步降低研发投入，是能够下放到入门级产品上去的。并且天枢实验室的技术，在深蓝、阿维塔上同样是能够采用的。基本上形成了“合作去探索道路、自研随后跟进、再反哺以实现普及”这样的一种循环。于研发一端，引望体系跟天枢体系当中，构建起了一套以市场作导向、凭品牌来区隔的分工体系。
迄今为止，长安干得不错。
11月，长安新能源的销量为12.5万辆，同比增长了23%，远远超过了同期大盘增速。当中，阿维塔的销量是1.4万辆，深蓝的销量是3.3万辆，长安启源的销量为4.7万辆。今年前11个月的时候，长安的销量是265.8万辆，同比增长了9.25%，其中新能源部分的销量是99.5万辆，同比增长54.7%，全年突破百万辆是不存在悬念的。这证实长安的新能源战略、产品策略、跟华为的合作、自研体系都是成功的，置于市场层面是经得起检验的。
长安2030年的规划是必须以技术革新作为动力
对于车企而言，规模属于双刃剑。规模足够大才能够“承伤”。其背后依旧是工业时代的基本规律，也就是规模与成本构成竞争力轴心。然而与此同时，规模大了，就没办法凭借一招鲜吃遍天，必须要部署不同朝向、不同定位之间的品牌以及产品线，并且还要解决它们之间复杂的竞合问题。
长安的部署非常典型，也收到了不错的效果。
到2030年的目标，依靠市场需求所产生的那种具有惯性的推动力，已然不可依靠了。这是因为新车市场直至如今，其增速已然下降了。在尖端技术方面抢先获得工程化的头批成果，并且能够大规模重复利用这些成果，进而达成技术的产业化，这是业已形成共识的途径。大厂的战略，其实施的关键仅仅只有一个“快”字。哪一方能够更迅速地实施技术工程化，尽早实现技术的商业循环，那这一方就能够存活下来。
