7速干式双离合如何工作？
DSG，其英文原称是DirectShiftGearboxGearbox，就中文表面意思而言，是指“直接换挡变速器”，它和一般那种半自动变速箱系统不一样，它呢，是基于手动变速箱构建的，并非基于自动变速箱，所以呀，它属于AMT，也就是机械式自动变速器这一类别中的一员。DSG 的起源跟其他汽车高科技没啥两样，其设计源自赛车运动，早在上世纪 80 年代初保时捷 962C 赛车上就有实际应用，1985 年奥迪 sport quattro S1RC 赛车上也有，还为它们赢得多项冠军立下赫赫战功。双重离合器概念挺先进，可作为新科技存在耐用性不好、性能不稳定这类致命问题，发展十余年之后，才被应用到普通轿车上。
如今大众汽车运用的 DSG 变速箱存在两种情况，一边是 6 速的作为情况之一的 02E 有一档为它作为一种，另一边还有着一个 7 速的作为另外一种的 0AM 存在（于大众其内其代号以分别形式呈现出来名为 DQ250 和 DQ200），就从直接能够看出来的数据方面去展开分析，那个被称作 DQ250 的 DSG 变速箱具备着六个挡位，它能够承受住的最大扭矩是 350NM 这么多，它主要是被应用在高排量或者主打操控性的车型上面，像是途观和迈腾这样的车型，它们所配备的发动机是 1.8 或者 2.0TSI 这样的，这些发动机的功率是比较高的。DQ200是7速双离合变速箱，它可承受的最大扭矩是250NM，此变速箱主要装在中低排量车型上，像6代高尔夫、朗逸车型所配发动机是1.4TSI。
7速干式（OAM）与6速湿式（02E）双离合比较
变速箱类别
7速干式双离合
6速湿式双离合
重量
约70KG
前驱94KG、四驱109KG
档位
七个前进挡一个倒档
六个前进挡一个倒档
最大承载扭矩
250N*M
350N*M
离合器类型
两个单片干式离合器
两个多片湿式离合器
操作模式
自动＋Tiptronic
自动＋Tiptronic
相较于湿式双离合器，其扭矩传递靠浸没在油中的湿式离合器摩擦片来达成。而DQ200干式双离合器，是借离合器从动盘上的摩擦片传递扭矩。干式双离合器不仅传递效率更高，7速DSG变速箱还省却了过滤器、油冷器，以及变速箱壳体中的高压油管等零部件。它和普通手动变速箱相同，变速箱油仅用于变速箱齿轮和轴承的润滑及冷却。
双离合变速箱的优势与劣势
双离合变速箱的优势：
1、不存在离合器踏板，并且不存在液力变矩器，既省下了换挡之际繁杂的操作，又去掉了液力变矩器的动力损耗。
2、双离合变速箱拥有离合器，还有换挡拨叉，它们是由电子液压控制系统进行操控的，如此便省去了大量手动操作时间。
3、加速之时不存在动力中断的情况，反应极为灵敏，换挡所需时间特别短，大众DSG变速箱换挡时间约在0.2秒上下。
4、双离合离合器有着结构紧凑的特点，其重量也是轻的，因与自动变速箱相比较而言，双离合变速箱不存在液力变矩器 ，不存在行星齿轮组 ，也不存在多片湿式离合器以及制动带等复杂部件，所以双离合变速箱的结构反倒愈发简洁，而且其尺寸能够制作得更为小巧。
双离合变速器的劣势：
1、成本方面的问题，双离合变速器其结构是复杂的那种，对于制造工艺的要求呢也相对比较高，所以成本也就处于比较高的状态了，因此目前呢我们所看到的配备双离合变速器的基本上都是一些中高级别的车型。
2、扭矩方面的问题。在能够承受住的范围以内，双离合变速箱已然绝对可以满足一般车辆提出的要求，然而对于那种激烈的驾驶方式来讲还是不足够的。因为要是属于干式离合器的话，在传动的过程当中会产生过量的热量，而湿式离合器相对而言比较容易出现打滑的情况。
3、双离合变速箱属于电脑控制的那种智能变速箱，其升降挡得经由电脑给发动机发送信号，经发动机回复确认之后方可达成升降挡，多了这么个环节自然就多了一个可能出现故障的点，况且于智能电子设备的运用而言，亦增加了出现故障的概率。
常见的故障以及故障原因分析
熄火：
车辆运行和启动时发生熄火。
转速迟钝：
转速没办法往上升，在进行低速换挡的时候存在顿挫的感觉，或者会产生异响。在刚刚开始起步的时候，能够明显地感觉到变速器1挡与2挡相衔接的时候，发生明显的不顺畅状况；无论是平路起步，哪怕是坡路起步，出现的现象都是一样的。
无法升档：
低速行进之时，汽车发动机的转速突然之间快速上升，然而其行驶速度却维持在原态没有改变。将车停下之后，仪表盘左边的转速表之上，发动机系统故障指示的那个黄色信号灯明亮起来。而在熄火之后，过上一会儿再启动车辆行驶的时候，发动机系统故障指示的那个黄色信号灯又一次显现明亮状态。这时，DSG变速器长期处于1挡位置之上，没办法正常顺利地提升挡位，并且丝毫不能达成倒挡的操作。
卡死：
特别引人注意的是，出现了车辆卡死情况，这致使消费者对行车安全心生忧虑。要把发动机转速维持在3000转以上，才能够达成奇数挡，也就是1、3、5、7挡的换挡操作，然而偶数挡，即2、4、6挡却无法接合，甚至还造成了车辆卡死。
动力切断：
正常行驶中突然发生大概1~2秒的动力中断。
就目前我们所明晰知晓有关那些现存疑问作剖析，这款具备七速的双离合变速箱，其出现障碍的关键点，主要是聚焦于过热保护以及已然磨损过度这两个方面的问题之上。
温度过热
同样的问题，以往在6速双离合变速箱上也曾出现过，日常进行降挡动作时会致使离合器片剧烈摩擦，给上一脚油之后，发动机转速迅速飙升起来，可车速没有任何提升，此时明显是发动机处于空转状况，待低挡位啮合完成以后，发动机转速下降，并且伴有离合器的焦糊气味。显然在这个过程里，类似手动挡轰高转速后迅速松开离合那样，离合器片剧烈摩擦，此过程中产生的热量是不言而喻的。然而，7速干式双离合的这个问题更为严重，究其原因，是因为它采用的是干式离合器，在频繁进行换挡操作以及处于高强度工作的情形下，会缺乏有效的散热途径，进而导致变速箱控制系统采取过热保护措施。
D挡驻车蠕动特性
通常情况下，AT车型于D挡时，就算不给油，也会具备一种向前蠕动的特性，正是这种特性，致使AT车型在坡起时不会溜车。而达成这一功能的是液力变矩器。对于没有液力变矩器的DSG变速箱而言，只能借助电控半离合状态去实现蠕动。那些细心的车主会发觉，DSG变速箱在处于D挡踩刹车时，相较于空挡怠速，油耗会更高，此乃因动力在离合器处有所损失。也就是说，当在D挡踩刹车驻车时，离合器片始终处于半离合的摩擦状态，发动机驱动力由此转变为热量，这也就不足为怪了，在拥堵道路当中，这种情形会更为严重。
换挡程序问题
从前，大众针对DSG故障所采用的办法是进行软件升级，然而所给出的解释却是相对而言比较不容易被理解的。先来说说，升级的目的呢，更多的是跟离合器片磨损存在关联，下面举例说明一下，初始的控制程序，它是车辆起步，发动机转速能够达到1500rpm时，车速20km/h升二档，当车辆长期使用处于拥堵路况时，变速器于此就会常常在1、2、3档之间频繁地换挡，当档位缺口被磨损到一定的程度之时，就会产生间隙，然而换挡控制程序却没有改变，如此就会出现挂挡抖动的情形，这种感觉跟手动挡半离合前的状态极为相似，这就是整个状况啦。
借由上述的故障剖析，我们能够瞧见，DSG 双离合变速箱所存在的最为根本的问题，乃是离合器于频繁换挡以及高负荷运作情形下所引发的过热以及磨损问题，经由更换机电单元以及升级控制软件，皆仅仅是更换了变速箱换挡执行机构方面的问题，然而却无法解决根本的过热以及磨损问题。
揭秘变速箱故障频出的根源：高温！
于现实里，在众多变速箱故障的环节之中，好多人常常会忽略其中一个极为重要的环节，也就是变速箱油。变速箱油，也就是齿轮油，它如同机油那般，肩负着润滑抗磨损、清洁、冷却降温以及防锈等关键的作用，以此来保证变速箱能够正常地运转。依据自动变速箱修理协会的数据显示：“在所有出现故障的自动变速箱当中，超过90%是基于过热所致使的。”。
汽车启动后不久，自动变速箱油即ATF的温度会升高。在爬坡时，在高温环境下，在持续超高速行驶时，在市区内走走停停时，ATF油温度会超出安全温度也就是80℃，此时ATF油开始氧化，变为褐色且散发着一阵阵烧焦面包的味道。
高温会致使ATF油的质量以及摩擦特性遭受破坏，使得摩擦与磨损得以加大，变速箱噪音从而出现，与此同时，油泥也就是杂质或脏污会在变速箱内部产生，比如阀体那里，进而让变速箱出现顿挫、冲击。要是温度超过120℃，橡胶密封材料会开始变硬，最终致使渗漏，液压降低。要是温度更高，变速箱会开始打滑，打滑又会反过来让温度升得更高。奥迪等高端车型就会报警，进入变速箱保护模式。若不及时解决，变速箱会报废。
在正常的八十摄氏度的工作温度当中，温度每上升十摄氏度，ATF油的使用寿命会减半，比如说，九十摄氏度时，ATF的使用寿命会降低到七万五千公里，在一百摄氏度（这个温度很多变速箱都会经常出现）时，使用寿命就只有三万五千公里左右，一百二十摄氏度时，则是一万五千公里，再升高十摄氏度时，使用寿命就只剩下七千五百公里，超过一百四十六或者一百四十八摄氏度时，自动变速箱在一千五百或者两千公里前就会烧掉。
所以，要搞定变速箱的故障，关键之处在于处理变速箱油这个事儿；与此同时，得清理干净变速箱内部已然形成的、具有顽固性的脏污杂质和磨损情况。
