导读：汽车差速器的作用，差速器的作用是什么
汽车的各个组成部分无一可缺，这我们都清楚，发动机乃汽车动力之源，经离合器、变速器、传动轴最终传至驱动桥，再左右分给半轴驱动车轮，以此构成完整动力输出体系。于这条动力传送路径上，驱动桥是最后一个总成，其主要部件有减速器和差速器。减速器作用是减速增扭，此功能全靠大小齿轮比（传动比）达成，相对较易理解。相比之下，差速器是比较难以理解的，那么，什么是差速器呢？为何要“差速”呢？小编今天就针对差速器的有关知识简要地给大家做一次盘点。
汽车差速器的作用
▌差速器的功能
汽车拐弯时，车轮轨线呈圆弧状，若汽车向左转弯，圆弧中心点处于左侧，相同时间内，外侧车轮走过的路径比内侧长，若左右车轮为直接刚性连接，会致使外侧车轮滚动时产生滑拖，内侧车轮滚动时产生滑转，即便汽车直线行驶，也会因路面不平，或虽路面平直但轮胎滚动半径不同（如轮胎制造误差、磨损差异、受载不均或气压不等）而引发车轮滑动。车轮滑动之际，不但会使轮胎磨损加剧，致使功率以及燃料消耗增加，而且还会造成汽车转向出现困难。此外，制动性能变差等对驾驶不利的因素也会随之发生。为了对车轮的转速差异予以平衡，达成汽车转弯之时左右的轮速差，使得内部的车轮速度放慢一些，外部的车轮速度加快一些，因而人们发明了差速器。从名称含义来讲，差速器就是那么一种能够让两侧车轮产生转速差的器械。早在一百多年以前，法国一家汽车公司的创始人路易斯（）就已然设计出了差速器。
▌差速器的构成
由行星齿轮、行星轮架（差速器壳）、半轴齿轮等零件构成普通差速器，经过变速箱的动力循传动轴进入差速器，径直驱使行星轮架，进而由行星轮带动左、右两条半轴，分别去驱动左、右车轮，差速器的设计要求达成这样：（左半轴转速）（右半轴转速）=2（行星轮架转速）。在汽车处于直行状态之际，此时左车轮、右车轮以及行星轮架，这三者的转速呈现相等状态因而处于平衡情形，然而当汽车发生转弯之时，这三者原本的那个平衡状态就被打破了，通过行星架自身的转动来达成内侧的车轮转速出现减小情况这样的结果，外侧轮的转速则会增加。
▌差速器的原理
通过自转动来达成车轮之间平衡的差速器中的行星架，这里面涉及“最小能耗原理”，即地球上所有物体都趋向于耗能最小的状态。例如把一粒豆子放入一个碗内，豆子会自动停留在碗底而非碗壁，因为碗底是具有最低能量（重力势能）的位置，它自动选择静止（动能最小）而不会持续运动。同样道理，车轮转弯时也会自动朝着能耗最低的状态，自动依照转弯半径去调整左右轮的转速。当直线行驶的时行星架就会自动静止不转。
▌差速器的分类
现代汽车之上的差速器，一般依据其工作特性来划分，主要分为传统齿轮式差速器、限滑差速器这两大类。
1、 齿轮式差速器，传统的那种，当左右驱动轮有转速差的时候，差速器分给慢转驱动轮的转矩比快转驱动轮的转矩大，这种差速器转矩均分特性能够满足汽车在良好路面正常行驶，但是当汽车在复杂路面行驶的时候，会对通过能力有严重影响，比如说当汽车有一个驱动轮陷入泥泞路面，即便另一个驱动轮在良好路面，汽车往往也不能前进，也就是俗称的打滑，于是这个时候在泥泞路面上的驱动轮会原地滑转，而在良好路面上的车轮却静止不动。这是由于，在泥泞路面上，车轮跟路面之间的附着力比较小，路面仅仅能够借此轮，向半轴作用相对较小的反作用力矩，所以，差速器分配给这个轮子的转矩也就比较小，尽管，另一驱动轮跟良好路面之间的附着力比较大，然而，因为平均分配转矩的特性，致使这一驱动轮也仅仅能够分到，跟滑转驱动轮数量相等的转矩，以至于，驱动力没有办法克服行驶阻力，汽车无法前进，因而，动力就消耗在滑转驱动轮上了。
2、防滑差速器，限滑差速器，简单理解，当传统齿轮差速器在路况不佳时会出现打滑情况，它是对这种情况进行限制的改进型差速器，能让两侧车轮转速在相对滑移时被控制在一定范围内，以此来保证正常转弯等行驶性能，并且还能够应对不良路况。针对不同环境，工程师们设计了不同结构来应对，每一种都有其特别之处。善于思考的工程师再度构思出全新方式用以处理该难题，借助传感器以及电子设备来执行。于一侧车轮出现打滑状况之际，电子传感器会收集两侧车轮的转速差值。一旦电脑察觉到转速差高于设定数值，ABS便会促使打滑的轮子实施刹车操作，强行降低打滑轮子的转速。此方法是以保障车辆的安全性作为前提条件的，然而却是以牺牲速度作为代价的，并且频繁的制动极易引发失效，可靠性偏低。尤其是因为牺牲速度这一情况是一众以速度为最高追求目标的跑车厂商所无法接受的，所以工程师进而发明了限滑差速器。
机械式限滑差速器，是一种极为传统且最为时常被运用的器件，其又获称“多片离合器式”限滑差速器。它具备响应速度快捷、灵敏度较高的优势，限滑比例能够依据摩擦片与离合片各异的组合予以达成，可调范围颇为广泛。然而，它的造价相对较高，差速器油之间的流动性欠佳，再加上散热性能存在局限，因其所以耐久性并非十分优良。
其为螺旋齿轮限滑差速器，内部构造运用螺旋齿轮，齿轮皆为“横向”，即与输出动力的半轴运转方向相同，借由行星齿轮大小减速比的功能达成限速目标，最大弱点是限定锁定滑差的比例较小，在重量方面会稍轻些。
一种名为滚珠锁定限滑差速器的装置，它有着独特的设计，在这个设备里构造出圆球状部件和弯状沟槽 ，弯状沟槽内小球移动时 ，被沟槽切断的滚筒会自动开始发挥限界滑动的效能 ，这项原理与常规产品有显著区别 ，所以当下它并非处于主流地位。
黏性耦合式限滑差速器，它由多片离合器组成，还加上了硅油。硅油摩擦受热会膨胀，膨胀后会迫使离合器片结合，以此来锁定轮间速差。它结构最简单，体积小，造价低，是一款适用于大众使用的产品。
普通的限滑式差速器，是由齿轮与齿轮组合而成，借助球状沟槽的机械构造，被动地接受运作并发挥功能。而主动式限滑差速器，因配备了油压及电子控制系统，能够主动促使限滑差速器开展工作。它是未来汽车差速器的一种发展趋向。
扭力感应式限滑差速器，它把普通差速器的齿轮换成涡轮蜗杆，其安装位置以及形式保持不变，借助涡轮蜗杆传动的自锁功能来达成限滑功能，该功能表现为蜗杆能够向涡轮传递扭矩，然而当涡轮向蜗杆施加扭矩时，齿轮间摩擦力大于所传递的扭矩，进而无法旋转。
有着两轮驱动的汽车，会装上一个差速器，四轮驱动的汽车，则要安装三个差速器，除了能分别控制前、后轮的那两个差速器之外，还额外增添了一个用于对前后轮开展扭力分配的中央差速器。托森差速器被当作中央差速器来使用，它很巧妙地运用了涡轮蜗杆传动具备的不可逆性，也就是蜗杆能够让涡轮自由转动，然而涡轮却没办法让蜗杆自由转动。当车辆的前后车轮转速处于一样的状态时，跟差速器外壳相连接的六个涡轮，它们会一块儿驱动各自与前传动轴以及后传动轴相连的两个蜗杆一同旋转。当处于当前轮转速与后轮转速存在差异之际，它们将会引出使得一侧之三个涡轮旋动并促使另一侧的三个涡轮随之旋动的情况。倘若处于涡轮的转速并非较大之时，鉴于涡轮蜗杆传动具备不可逆性，它不会针对中间的蜗杆施加驱动之力，进而能够吸纳前后轮的转速差值。然而，一旦前轮或者后轮出现空转打滑，也就是意味着转速差极大的时候，涡轮与蜗杆之间的摩擦便会增大，就会对蜗杆施加动力，进而驱动未打滑的后轮或者前轮向前行进。
这套系统具备的最为显著的特点便是其体积十分微小，能够把中央差速器以及前轮差速器二者进行合二为一的整合放置于变速箱内部，如此一来便为安装更大的发动机腾出了空间，如此去做所带来的最大益处便是不但让汽车具备了更高的性能，而且还增加了车辆的安全性。
通用汽车公司的多数轻型卡车，配备伊顿机械锁式差速器，它的动作不同于普通差速器和限滑差速器，在一侧车轮打滑情况下，即左右轮速差达到100转/分钟时，能通过离心力触发机械锁合把车桥完全锁死，并将发动机动力百分百传递到有抓地力的有效车轮上，进而提供足够牵引力助车辆驱出。
全面纵观这差速器历经的一百多年发展历程，它全然就是等同于汽车发展的一个具体缩影，这么讲吧，要是没有了差速器，那汽车就不过是一堆仅仅只能在公路上进行直线运动的如同废铁一般存在的东西罢了。紧密伴随着汽车的不断发展，差速器也持续在进行升级改进，从最开始的满足两侧轮转动差的实际所需情况，一直到如今能够为驾驶营造出更多的乐趣。差速器迄今为止已经发展到接近一百多年的时间阶段，其间的技术愈发变得成熟起来，性能也变得更加可靠了。可是随着电子控制技术的不断提升，再加上传感器技术的介入，差速器未来的发展空间仍然还会有着极大的提升幅度。
