上个月，我们于京城亲身体验了岚图FREE+。作为一款中期改款车型，岚图FREE+在造型与内饰上均实现了全面革新。此外，它还配备了华为鸿蒙座舱5系统，以及乾崑ADS 4辅助驾驶技术，其升级程度几乎可与全新换代相媲美。依照既定计划，FREE+将于6月24日启动预售。为了抢在新车上市之前一睹其风采，我们特地前往溧阳进行了试驾，现在就让我们来共同探讨它的表现吧！
岚图在底盘调校方面始终占据优势，而此次试驾的FREE+也不例外。新车在结构设计上，采用了前四球节双叉臂和后H臂多连杆独立悬架，并且搭载了单腔空气弹簧与倍适登品牌内置阀体的可变阻尼减震器，整体硬件配置相当出色。此外，FREE+的悬架摆臂、连杆以及副车架均采用铝合金材质，选材精良，品质上乘。
观察到的“四球节双叉臂”可能会让许多人感到不解。对此，我们不妨这样来阐述：常规的双叉臂悬架仅包含两个球节，上下摆臂各自通过一个球节与转向节相连。而在FREE+车型上，所谓的四球节设计，实际上是指上下摆臂各自通过两个球节与转向节相连。由于四个球节各自需要配备四根连杆，并且还需额外增加一根转向横拉杆，总计五根连杆，所以奥迪将双叉臂四球节称为五连杆，这种说法也是准确的。
问题随之而生，为何在常规的双叉臂结构中会设计出四个球节？简言之，在常规的双叉臂悬挂系统中，若以一根线将上下球节相连（如图中蓝色虚线所示），则此线便构成了四轮定位中的“主销”，车轮的运动轨迹即围绕此主销进行。而双叉臂的四球节设计独特之处在于，它能够构造出一个“虚拟主销”（如图中蓝色实线所示）。观察两者的主要销售位置，可以发现四球节的主销（以蓝色实线表示）相对于两球节（以蓝色虚线表示）更贴近轮胎中心。这种设计的优势在于，它能显著降低路面震动对车轮造成的纵向冲击力矩。这一特点在驾驶体验中表现为方向盘操控感的减轻。
实际上，驾驶时FREE+的操控感非常宜人。举例来说，当车辆的一侧轮胎驶过坑洞或减速带时，FREE+的方向盘在左右摆动时的幅度和力度都相当微小，这在很大程度上是通过其机械构造实现了转向的隔断效果。
在舒适驾驶模式下，FREE+车型的方向盘操控虽然并非特别轻巧，但其转向的力度却十分顺畅，这一点主要得益于四球节的设计。具体来说，四球节的虚拟主销位置会随着车轮转向角度的变化而调整，即便是微小的转向角度，方向盘的回正力也能表现得相当显著。以调头为例，众多车辆在车身完全恢复至正位之前，方向盘的回正力度会有所下降，这时司机需手动辅助方向盘以实现完全回正。而FREE+车型则提供了截然不同的操控感受，其方向盘能够实现自动回正，整个操作过程流畅且连贯。我们常提及的高级驾驶体验，实际上就体现在这些细微之处。
在悬架滤震设计上，FREE+的调整策略与德系车型有相似之处。当切换至舒适模式时，车辆的底盘离地距离达到163mm，从理论上讲，此时空悬应处于最柔韧的状态。然而，与市场上主打舒适的SUV车型相比，FREE+的空悬实际上并不算特别柔软。
车辆经过岗亭前的减速带时，前桥的减震效果相当不错，呈现一种既不软也不硬的适中风格；相比之下，后桥的硬度略高，且具备较强的韧性。得益于这种悬挂配置，FREE+车型在应对路面细微颠簸时，悬挂系统表现出良好的隔振效果；同时，在遇到较大颠簸时，车身的前后摆动并未出现过度夸张的现象。值得关注的是，在舒适驾驶模式下，FREE+的车辆侧倾程度并不明显，即便在较为激烈的驾驶状态下，底盘依然表现出良好的支撑能力。岚图的底盘调校工程师认为，即便是在舒适模式下，稳定性的考量也是不可或缺的。
除了在前后空气弹簧的软硬组合上对底盘稳定性给予了充分考量，原装倍适登可变阻尼减震器同样表现出色。当车辆快速通过坡道时，减震器能够提供较大的阻尼，迅速控制车身抛跳；而在行驶于老旧路面时，减震器又能适当减小阻尼，有效隔离了细小的震动。
在将车辆调整为运动模式之后，车身便会自动降低30毫米，使得底盘与地面的距离增至133毫米，同时，方向盘的操控感也会有所加重，共同营造出浓厚的运动氛围。补充说明，单腔空悬的软硬程度与悬架的高度密切相关；当悬架高度下降时，空气容积相应减少，导致悬架变得更加坚硬。因此，在运动模式下，FREE+的底盘反馈更为直接，驾驶起来确实能带来一定的运动体验。然而，我个人更偏爱将车辆调整为舒适模式。
作为一款五座家用SUV，大家对FREE+的隔音效果自然十分关注。在材料选择上，FREE+的四个车门均配备了5毫米厚的双层隔音夹胶玻璃。据官方介绍，新款车型在隔音性能上进行了多达35项的优化，使得隔音效果提升了20%。
实际感受中，FREE+的静音效果与动态隔音效果存在细微差异。当车辆处于静止状态，例如在路口等待红灯时，四周公交车和卡车的轰鸣声经过车身隔绝和衰减后，声音变得十分微弱，车内的宁静程度相当不错。然而，美中不足的是，当车辆静止且气泵运行时，车内的宁静氛围会被气泵产生的噪音所打破，这多少会影响到乘坐体验。
在路噪控制方面，或许是因为FREE+车型的悬挂衬套在兼顾操控性能的同时，导致车辆在经过高架桥接缝和路面上的白色减速带时，底盘对路噪的隔绝效果并不完全理想。此外，无论是行驶在新的还是旧的沥青路面上，轮胎产生的噪音变化都相当显著。总体来看，在路面状况较好的情况下，FREE+车型在抑制路噪方面表现尚可，然而一旦驶入糟糕的道路，其底盘隔音效果并未达到超越同级的程度。至于风噪，当车速达到80公里每小时时，车内乘客便能察觉到轻微的空气流动声，且随着车速的进一步增加，风噪呈现出稳定的线性增长趋势，整体表现尚可。
在动力系统方面，我们此次试驾的是FREE+的增程式四驱版本，该版本配备了一台1.5T的增程器，其功率达到95kW。同时，前后轮的驱动电机分别拥有135kW和215kW的功率输出。官方公布的0-100km/h加速时间仅需4.9秒。至于电池方面，FREE+搭载了43.2kWh容量的磷酸铁锂电池，并且能够支持高达140kW的峰值充电功率。充电效率方面，电量从20%充至80%仅需20分钟。
实际上，FREE+的加速动力输出颇为柔和。即便车辆被调整为运动模式，且加速踏板被全力踩下，其加速表现依旧不显得急躁。工程师们致力于为FREE+打造出一种轻松愉悦的加速体验，坦白说，这种调校方式确实与家用SUV的定位相契合。
为了防止驾驶员的“风琴脚”驾驶方式让乘客感到不适，FREE+在舒适驾驶模式下特意设计了汽车的动力响应延迟，使得加速踏板电机的扭矩输出点有所延后，而且，如果再将动能回收系统调整到最小程度，那么乘坐体验将会变得格外舒适。
在能耗测试中，当天气温约为25摄氏度，车内仅有一位成年乘客，空调设定在22摄氏度，驾驶模式调整为舒适，能源选择油电混合，动力回收设置为标准。经过市区与郊区的混合行驶，累计里程达到111公里，全程耗时129分钟，平均速度为51公里每小时。测试结果显示，耗电量达到1.1千瓦时，油耗为5.3升每百公里。相较于它的尺寸和重量来说，这个能耗还是相当不错的。
之前我已经为大家提供了岚图FREE+的静态实拍照片，因此本次分享将不再重复介绍其静态特性。在辅助驾驶功能上，FREE+配备了192线激光雷达、三个毫米波雷达、十二个超声波雷达以及十一个摄像头，这些硬件配置完全能够满足华为最新乾崑ADS 4辅助驾驶系统的要求。目前，华为乾崑ADS 4辅助驾驶系统尚未正式上车应用，未来官方计划通过OTA方式进行系统升级。
在乘坐空间上，以我身高180cm、体重70kg的体型，调整好前排驾驶座的位置，将座椅降至最低点，此时，前排头顶与全景天幕遮阳帘的距离超过一拳四指。转至后排，再将靠背调整至最靠后，腿部空间达到一拳四指，头部空间则有一拳一指的余量，整体表现尚可。即便前排座椅调至最低，后排乘客仍能将脚伸至前排座椅下方，后排的坐姿显得较为宽敞。
从客观角度分析，尽管岚图FREE+并未跻身“四界”之列，但其文化内涵却相当丰富，不仅配备了鸿蒙座舱5，还搭载了最新的乾崑ADS 4技术，这两项尖端技术已牢牢掌握。此外，其外观设计相较于主打家用的问界车型更显时尚与活力，底盘调校亦保持着高标准，在二十多万元的价位区间内，其吸引力甚至超越了问界M7。
