Introduction
动不动就传出某家倒闭的新势力要复活，哪有那么容易复活。
新能源车行业正经历一场残酷的大淘汰。
不完全统计显示，造车新势力之中，超过八成已然悄然退出市场舞台了，像拜腾、雷丁、威马、爱驰这类曾经的热门品牌，都相继走上了破产或重整之路。就连曾经在CES上无比风光的拜腾，钱用光了，量产车都没造出来就破产了。被称作“老头乐之王”的雷丁，转型失败，也申请破产了。
然而，于他们当中存在众多怀有“不服输”心态、妄图卷土重来的情况并不鲜见，一部分退场之人正尝试通过各式各样的途径重返赛场，就在前段时间，威马汽车发布了《致供应商白皮书》宣告回归，极越也于近日提交了预重整申请，高合有传闻称获得了中东资本的注入，哪吒汽车母公司的重整已然吸引了意向投资人的加入......
那些往昔热门然而却遭遇失败导致要关闭或重新整顿安排的新兴力量，时不时就会有传出即将要恢复生机的讯息，只是恢复生机哪有这般轻易。当然喽，要是存在可能会再次兴起的已经失败的新兴力量，大概也就是威马、极越、高合、哪吒这几家罢了。那么，从道理上进行探讨而言，如果从它们中间挑选有可能会恢复活性的企业，谁拥有的机会会更大一些呢？
有一家汽车企业名为威马汽车，它是当前“复活”迹象最为显著突出的，在二零二五年九月的时候，威马利用《致供应商白皮书》对外宣告回归，这一举措不但清晰确定了复产的相关计划，而且还抛出了到二零三零年要达成百万产能的宏伟远大目标。
威马要迎来重启，最先依赖的就是重整投资人给予的资本“输血”以及资源方面的支撑。深圳翔飞汽车销售有限公司，作为破产重整之后的接管方，作出承诺，会在初期投入10亿元资金，这笔资金会专门用于设备的升级，用于供应链的恢复，还用于产品的开发。
威马因成熟资产得以低成本复用，从而跳过了从零起步时会有的那种阵痛期。新威马优先选择复产EX5和E.5这两款经典车型，原因在于这两款车型的供应链体系早就已经成型，并且首月下线车辆当中90%以上都能够使用库存零部件。
此外，过去叫集度汽车的极越汽车，在2025年11月25日，由官方宣告已递交预重整申请，且已被上海市第三中级人民法院正式受理。需要特别提及的是，此次由极越汽车发起的预重整，目的在于引入新的战略投资人，并非是破产重组。
然而，极越汽车所处的状况是相当尴尬的。在此之前，在网络上存在着这样的消息，即百度派遣了财务团队去到极越内部完成尽调工作，但最终发现公司存在财务方面的洞穴，这个洞穴的数额高到 70 亿。要是投资方打算让极越实现盘活的状态，那么不但要把这个资金方面的洞穴给补足，而且还得投入大量资金去重新招募人员来组建团队，还要重新铺设销售的渠道，并且重新树立品牌的形象。
再者，高合好像身为国内头一家“复苏”的新能源汽车企业。在2025年5月22日，有一家叫作江苏高合汽车有限公司的从事汽车制造 endeavors的企业得以成立，其注册资本为14326.65万美元，出资方是EV Electra Ltd.以及华人运通，这两家公司各自持有股份比例为69.8%和30.2% 。
当中，EV Electra，这是一家把总部设立在黎巴嫩贝鲁特的电动车公司。有消息传出来，EV Electra打算拿出10亿美元去参与华人运通的重组，并且谋求能够控股。这家公司做出承诺，在未来的三年时间里，会提供数量不少于十万辆或者金额不少于三十亿美元的海外采购订单。
把时间定格在2025年8月4当天，哪吒汽车的母公司合众新能源，发布了一则《关于公开招募重整投资人的公告》，此公告目的在于公开招募那些有着意向的投资人。一直到发稿之前的这个时段，哪吒汽车母公司重整投资人招募这一事项，已经出现了超过50名有着意向的人，并且有着超9600次的围观情况。除此之外，在7月份的时候，哪吒汽车给众多员工发放了全薪工资。
这些车企得以“复活”，并非偶然，乃是资本托底、资源复用以及政策协同这三重力量一同发挥作用所产生的结果。不论是威马的10亿元初始资金，还是高合的中东资本注入，均体现出了这一点。
可是呢，资本投入可不是包治百病的万能良药呀。就拿威马来说吧，那10亿元的初始资金，在造车这个产业里，简直就像杯水一样少得可怜，根本没办法去填补威马那高达260亿元的历史债务大窟窿呢。威马所选择的是那种成熟资产的低成本再次利用方式，这样一来呀，就让复活的企业跳过了从一开始什么都没有的那种痛苦起步阶段呦。举个例子来讲呗，威马优先选择复产EX5和E5这两款经典车型，这是为啥呢，是因为它们的供应链体系早就已经形成了呀。
处于生产端部位，有温州基地借助“召回以前的老员工以及新进行招聘”这样的方式重新构建团队，在400多名员工里头，老员工所占的比例是比较可观的，依靠成熟的工艺方面的经验，迅速地把生产线的良品率提升到行业正常的水准。
与此同时，地方政府所施行的政策扶持以及其与生态所达成的协调状态，给复活这一行为提供了具有关键意义的外部保障。温州市政府不但组建了专项工作组，借助该工作组去协助威马，促使本地29家零部件企业恢复供应，而且还推动金融机构提供了高达5亿元的授信额度，以此来缓解威马流动资金方面所面临的压力。
这么一种“政企联动”的模式，把供应商的信任危机给有效地化解掉了——在债务清偿方案清晰明确之后，已经有超过80%的过往供应商签订了合作协议。
当然，即便这些企业成功复活，它们面前的道路，依然布满荆棘，退一步讲，这是事实 。
由于市场竞争已然步入白热化的阶段之中，当威马、极越这些属于“上一轮”的选手，正在奋力尝试想要挤入“下一轮”的赛场之际，它们不得不意识到那么一个残酷的事实，如今市场的竞争格局，已经从“新势力内卷”迅速升级成为“全行业混战”。
尤其要考虑到，当下“蔚小理”等头部新势力已先后达成阶段性目标，跨越了生存线。并且零跑汽车单月全系交付量创下新高，成为首个月销量突破7万台的新势力 。
对新势力来讲，有一道极为现实、异常冷酷的“生死线”横在了所有玩家眼前，那便是规模化盈利。只有诸如头部企业那般，才有资格去谈论规模效应。它们那种“卖一辆亏一辆”的商业模式，在上半场能被诠释成“战略性亏损”，然而在下半场，它们更具备冲出重围的契机。相比较而言，那些没有自我造血能力，仅仅依赖外部输血的玩家，会率先被清退出场。
然而，极越们实现复活之时，品牌信任重建便成了其所面临的又一大挑战，老车主车机系统曾出现瘫痪状况，供应商存在大额欠款兑付等诸多历史遗留问题，这些问题至今尚未得到彻底解决。对于那些处于二次创业阶段的新势力而言，必须具备差异化，要致力于解决市场痛点，要凭借技术以及产品，从而重塑品牌形象。
从威马把资本输入、资源再度利用以及政策相互配合，到高合有中东资本进入，再到哪吒有50余名有意愿的投资人发出积极信号，资本跟资源的组合方式，正成为复活赛里关键的筹码。
然而，现实常常较理想显得更为骨感。复活仅仅是获取了入场券而已，真正意义上的比赛才刚刚拉开帷幕，在进入市场以后，诸多新势力依旧会遭遇之前曾面临的那些问题，核心竞争力有所欠缺，自身的造血能力匮乏，外部资本不再持续投入，甚至是填补完此前的财务窟窿都属于极为棘手的难题。未来，摆在他们面前的现实，只会愈发残酷。
