图文版
离合器最基本的结构就是这个压盘和离合片
离合片的两边有着大量高摩擦力材料
动力按照
曲轴
飞轮和压盘
离合片
变速箱
的顺序传递
这是位于离合器内部的，一个相当重要的零件，它叫做膜片弹簧。恰恰是因为存在这个膜片弹簧，最终才能够促使离合器达成分离以及闭合的操作。
平时情况下，弹簧始终抵住离合片的状态存在着，此时离合处于接合状况，动力得以实现传输。当中部被下压之际，弹簧的四周会向上翘起，进而致使离合器分离。
这感觉跟刹车有点儿像，都是利用摩擦力
进行踩下离合的操作，其目的在于使两个物件相互分离，而踩下刹车的行为呢，则是要让两个物品相互夹紧，然而，一旦踩下这两个踏板，此时车子原本所具有的速度就都会出现下降的情况~
其中，飞轮以及压盘，如同卡钳之内的刹车皮，离合片如同刹车盘。然而，刹车乃是固定的卡钳借助摩擦使刹车盘刹停，离合器却是高速转动的飞轮凭借摩擦去带动离合片。
上面的那个离合器，主要其用途在于手动变速箱，然而一般情况下的AT以及CVT，主要还是得依靠下面即将要介绍的这个物件，——。
液力变矩器
液力变矩器与离合器不同，它的输入端并非直接连接输出端，其输入端和输出端之间，不是直接相连的状态，而是借助油液来实现滑动连接。
其原理可以用电风扇来解释：
打个比方，有一个处于工作状态的电风扇，只要它所具备的功率达到了足够大的程度，那么它就能够吹动位于对面的、并未处于工作状态的电风扇。
此刻，在液力变矩器内部，油液恰似空气一般存在，泵轮与引擎相连，以高速状态进行旋转，进而推动油液，此情形仿若接通电源的电风扇；随后，当它将风送至另一“电风扇”，也就是涡轮之际，动力便得以实现传递了。
但是，液力变矩器进行发动机传递扭矩的，肯定不像离合器传递扭矩那样直接，就好比风的力量不够大，风扇就难以被吹动，液力变矩器也是需要达到一定的扭力才开动转起来一样，所以在推动涡轮这方面，动力就会出现一部分的损失了。
固然也恰恰是缘于液力变矩器并无直接相连这个特质，自动挡车子才能够于停车之际挂入D挡却不熄火。然而引擎仍旧在供给动力，所以要是变矩器未设计妥善的话，停车挂D挡时车子会十分抖动，尽管如此，停车挂D挡时车子会十分抖动。
这就是变矩器的第一种工作环境——停车。
而第二种工作环境是——加速。
此时，就必须得提及变矩器里一个关键的部件了，要是没有它，这仅仅能称作液力耦合器，而非变矩器，那个部件就是——导轮。
在加速之际，导轮处于固定不动的状态。可是呢，油液却是跟随着泵轮以及涡轮一同进行运动的。如此一来，导轮便能够在这个过程当中对油液的流动产生影响。进而，涡轮和泵轮的转速差会得以增大。最终使得涡轮的扭矩增大。
正是有了导轮，液力变矩器才真正实现“变矩”的功能。
到了第三种环境——匀速巡航
这时，车速缓缓地提了起来，不再需要“变矩”了，导轮跟着泵轮以及涡轮一同旋转，此时变矩器发挥出了耦合器的作用。然而由于是“软连接”，涡轮与泵轮之间依旧存在速度差，故而传动效率并不高。
厂家为提升液力变矩器传动效率，一般会在里面加入一组由电脑控制的离合器，要是变矩器进入这第三阶段，离合器就会接合，传动效率便很接近100%。
可是呢，这种离合器仅仅能够承受车辆处于匀速行驶状态下所产生的动力，而一旦到了需要加速之时，这个离合器便无法发挥其应有的作用了。
在除了上述所提及的普通离合器以及液力变矩器之外，奔驰又进行了新型动力传递单元的研发工作，这个单元是这样的——。
奔驰Speedshift MCT
这种设计成多片式的离合器，其使用便利性如同液力变矩器，然而却不存在液力变矩器响应迟缓、效率低下的不足。它乃是由诸多用油浸湿的离合片组合而成，借助电脑实施控制来实现接合。这便是被改进的一种自动变速箱了。
总结一下~
传统离合器激情简单粗暴结实耐用，左脚累
液力变矩器方便实用，效率较低，没啥激情
究竟是更倾向于那种简洁且直接的离合器，还是更偏好于能让左脚得以解放的变矩器呢？
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