日产汽车迎来了“至暗时刻”，这并不是危言耸听。
5月13日，日产公布了2024财年的业绩报告，该报告呈现了诸多不利情况，如销量下降、由盈利转为亏损、前景展望较为黯淡……
密密麻麻的数据里，不见当年日系巨头年年赚得盆满钵满的雄风。
在2024财年，日产的全年营业收入达到了12.63万亿日元，这一数字相较于2023财年有所减少。尽管如此，公司的经营状况却出现了重大转变，从盈利转为亏损。具体来看，净亏损高达6708.98亿日元，约合326亿人民币。这一亏损额与2023财年的净利润4266.49亿日元相比，出现了显著的下滑，可以称之为大幅跳水。
财务报告固然存在一定的时滞，然而它所引发的一系列负面连锁反应，却使得现在以及未来的担忧情绪愈发加剧。
一、巨亏之后，止血复苏
在财报的交流会上，日产公司宣布了一项名为Re：Nissan的振兴策略。
初闻此名，其中蕴含着化险为夷的希冀。官方对该战略的定位鲜明，强调其行动迅速、敢于冒险，然而具体到实施策略，却沿用了汽车行业近年来常见的三大手段：降低成本、减少员工、关闭工厂。
具体分析，日产计划在2024财年的实际成本基础上，进一步降低5000亿日元的固定及变动成本，其目标是在2026财年实现运营利润和现金流的双向增长。
裁员计划涉及两万名员工，这一数字相当于一家领先新兴企业的规模。日产公司预计将在2027财年内完成这一裁员目标。值得注意的是，此前的9000人裁员计划已纳入其中，故此，后续还需额外裁减超过一万人。
人员数量需缩减，生产能力亦需降低。根据日产的规划，预计到2027财年，将现有工厂数量从17家减少至10家，而去年官方已透露，计划在2026财年之前全球范围内减少100万辆的产量。
降低成本的同时，必须提升效率。在研发领域，日产公司计划减少零部件的复杂程度，并缩短新车型研发的时间。预计到2035年，零部件的复杂度将减少70%，同时，平台数量将由13个缩减至7个。
这里有一处值得关注的细节，那就是在日产进行的一系列清理淤泥、减轻重量、止血复苏的措施中，2025财年并未被特别提及。这暗示着，日产对于当前年度的展望依旧持悲观态度，至于能否实现扭亏为盈，目前尚无定论。
即便在阐述2025财年的业绩预期时，日产只是轻描淡写地提及，仅提供了净营收的预测数字：12.5万亿日元，但对于营业利润、净利润等关键指标却未作具体说明。官方的解释是：公司正在积极应对美国关税政策带来的不确定性。
今年四月新任的日产公司首席执行官伊万·埃斯皮诺萨公开表示，推行振兴策略颇具挑战，这无疑是一项充满哀伤与痛苦的抉择。
二、悲伤过后，如何自救？
无论是业绩的客观下滑，抑或是主观的悲痛与苦楚，其根本原因无不与销量紧密相连。
在2024财年，日产在全球范围内的实际销售量达到了334.6万辆，这一数字与2023年全年的销量相比出现了2.8%的下滑，其中中国市场对这一下滑趋势的贡献尤为显著。
去年，日产在我国总计销售了69.7万辆新车，这一数字较上年同期下降了12.2%。在日产所列出的主要市场之中，其他市场的销量变动相互抵消，而我国的销量降幅最为显著。
考虑到进口车辆，总销量达到了69.7万辆，这究竟意味着什么？据日产公司公开信息，他们在中国的生产能力为150万辆，换算下来，去年日产在中国市场的产能使用率不足五成。
今年二月，当时担任日产CEO的内田诚曾公开表态，计划在2026财年全球范围内减少生产100万辆汽车，其中中国市场的减产规模将达到50万辆。而现在，新任CEO宣布的关厂计划进一步证实了日产减产行动的持续进行。
在中国市场，日产的销量不佳，其根本原因在于新能源汽车产品未能获得消费者的青睐。面对着比亚迪等品牌的强劲销量，以及新兴势力企业的崛起，再加上华为、小米等科技巨头跨界进入汽车行业带来的巨大冲击，那些背负着历史重担的传统汽车制造商面临的市场份额极为有限。
针对问题，日产的策略是增加对中国市场的投资，并计划在2027财年之前，陆续推出共计9款新型电动汽车。
去年广州车展前后，那可是士气高涨的日子，然而时光荏苒，世事无常，谁又能预料到一切都会发生变化。当官方公布了巨额亏损的消息，随之而来的是一系列的紧缩措施，这一切是否会导致我们束缚了自己的手脚呢？
例如，近期才宣布开建的九州磷酸铁锂电池生产基地，如今却遭到日产品牌的放弃，而降低成本的措施也波及到了整车研发与电池领域，这难道预示着新能源领域的投资将进一步减少吗？
显而易见，日产意图优先确保资金流动性，随后寻求新的发展路径。然而，一家大型汽车制造商若要实现自救，仅仅依靠控制出血是远远不够的，还必须具备自我造血的能力。
探讨血液生成、探讨新的发展路径，新能源是不可或缺的一环。在这个领域，东风日产的Ariya并未取得胜利，从近期销量情况来看，可以说是遭遇了严重的挫败。为了自救，日产只能寄希望于后续推出的新车。
三、东风日产 N7，自救良药？
为什么一直说自救？因为，求救或者防守，是远远不够的。
雷诺-日产-三菱联盟历经长时间的战略较量，近期关于本田与日产实现世纪级合并的传闻，经过一番曲折最终未能成真。事实表明，在四面受敌的困境中，要想实现逆转，必须依靠自身的力量，并且仅仅依靠防守是不够的，还需采取积极的进攻策略。
近期，日产汽车采取积极行动，连续出招，其策略明显是对国内新能源汽车领域的致敬。回顾三年前，Ariya的推出被视为东风日产的一次转型尝试，而新车型N7则可被视为在激烈竞争中的一次坚定反击。
售价11.99万元起，智能与舒适的配置堪称豪华，新车无论是外观还是内饰，都散发着独特的气质。在国产新能源品牌的主流纯电轿车中，它毫不逊色，甚至可以说为合资新能源品牌赢得了尊严，一时间在车坛引起了不小的轰动，正式发布后，讨论热度急剧攀升。
实非虚言，上市仅18日便已预订超万，官方预订页面亦明确指出，预订N7车型需耐心等待2至8周才能提车，而备受关注的入门级车型，至少需等待6周才能开始交付。
N7于4月27日面市，然而交付却推迟到了5月15日，我们还需耐心等待首份月度交付报告。东风日产后续将如何高效处理超过一万份订单？看来我们得抓紧时间了。在社交平台上搜索，可以发现已有部分车主晒出了他们催促交付以及讨论维权的对话记录。
准车主在等待过程中可能会有所犹豫，而在新能源入门级车型领域，技术上的明显障碍并不多见，这可能导致客户流失。N7的竞争对手，如比亚迪秦PLUS EV、小鹏MONA M03、马自达EZ-6等，一看便知，都是不容小觑的强劲对手。
目前观察，N7一经推出便声名鹊起，这至少传递出一个信息：电动汽车市场潜力巨大，合资企业的新能源产品颇具购买价值。
但略显尴尬的是，这样的风光，依然借力中国新能源。
即便我们不深入探讨东风日产N7的整车定位以及市场推广手段，即便它身上带有不少“新兴势力”的印记，网络上对它更换外观后与东风奕派007相似的质疑声，也始终未曾间断。
网友对换壳行为提出疑问，主要焦点集中在外观上的相似性，并且两款车型的宽度均为1895毫米，轴距均为2915毫米，而且它们的驱动电机在动力性能上也是一致的。
网友们的质疑并非全然无端，这些疑问实际上有着更早的媒体传闻作为源头。2023年8月，《每日经济新闻》曾独家披露，日产计划采用东风量子架构来开发纯电动车型。值得注意的是，量子架构在东风集团内部是共享资源，并且还向合资企业提供了技术支持。众多品牌，如岚图、奕派、纳米等，旗下多款车型的设计都源自这一架构所构建的不同平台。
国产技术反向输出至合资企业并非罕见现象，例如小鹏与大众、零跑与Stellantis集团、上汽与奥迪之间均有此类合作。简而言之，目前合资品牌在公众舆论中并不占据优势。
官方的坚持并非只是表面强硬，实际上，N7采用的是前置电机，而007则采用了后置电机；此外，这两款车型的底盘悬架、电池布局以及智能舱的芯片配置也都存在差异。至于那些看似的“巧合”，实则很可能是集团内部供应链整合的产物。
东风日产的高层管理人员在去年的广州车展期间便已表明，某些相似之处纯属巧合。然而，今年官方再次公开表态，明确否认了两款车型平台之间存在关联，同时强调N7车型是基于完全自主研发的“天演架构”进行正向研发的，尽管如此，这些说法依然未能消除公众对其的质疑之声。
总之，消费者与厂家各说各话，俨然一场舆论“罗生门”。
流量如潮涌而至，自然引发反噬效应，“爆单”现象的利弊，日产必须全面应对，或许可以借鉴一下中国新能源企业的做法。然而，实质上，这些争议并非首要解决的问题，官方立场保持不变的同时，确保车辆销售良好才是关键——毕竟东风日产与东风奕派在品牌影响力上存在显著差异，无论是大众认知度还是溢价能力，都各有千秋，没有必要在此纠缠不休。
无论如何，N7为陷入困境的日产注入了切实的销量提升，使得其得以稍微缓解压力。然而，它尚未成为热销的爆款产品，也尚未成为新能源领域的“新天籁”，无法一举帮助日产摆脱经营困境。
日产的振兴策略，其核心在于集团改革能否成功，战线过长的成本降低与效率提升何时能显现成果，后续推出的新车是否具备竞争力，以及是否能够不断赋予新车更丰富的品牌特质，进而让消费者更加坚定地选择购买日产新能源汽车。
这并非是玩笑，而是诚挚的提问。回顾过去，日产早已拥有自诩为自豪的电驱动技术e-POWER，具备发展大容量电池增程产品的优势；展望未来，它还投入巨资研发固态电池，这将是电池技术革新的重要一环。然而，能否将这项技术成功应用于实际并赢得消费者的信任，还需看其真本事。
在2027财年结束前，日产计划推出的9款新能源汽车中，是否会有既具备纯正品牌技术底蕴又拥有智能电动特征的车型？若此类车型存在并且能成为常态，那么或许我们才能期待迎来所谓的“复苏窗口期”。
结尾
众人皆言日本风格日渐衰落，甚至“那些传统品牌一旦发力”的话题也变成了热门笑谈，然而直至近期，人们才真正感受到了一声震耳欲聋的“警钟”。
在日系汽车三巨头中，日产的巨额亏损引起了公众的广泛关注，人们不禁感慨万分，而规模庞大的丰田和本田虽然依然保持着丰厚的利润，却也并非毫无忧虑，它们同样面临着收入增长而利润停滞的困境。
丰田在2024财年全球销量略有下滑，降幅为0.7%，而其营收达到了48.04万亿日元，较上年同期增长了6.5%，但净利润却出现了3.6%的下跌；与此同时，本田的全球销量下滑了4.6%，营收为1.38万亿日元，同比增长6.2%，然而净利润却大幅下降了24.5%。
真正的行业巨擘即便遭遇困难，其地位依旧稳固不易动摇，但对于实力稍逊的日产而言，若想摆脱困境，仅凭一款初露锋芒的新车型尚显不足，转型发展的决心还需更加坚定和坚决。
