价格战表面上看似乎已经平息，但汽车制造商之间的竞争并未休止，反而转移到了新的领域。
7月15日，比亚迪正式推出全品牌车手互联功能，这一功能兼容国内各大主流手机品牌。该功能实现了手机与车载系统生态的深度结合，旨在为用户提供全面覆盖、全程无忧的智能出行体验。
比亚迪，作为新能源汽车领域的领军企业，自上半年全民智驾活动以来，便持续在汽车行业开辟新的竞技领域，下半年更是致力于车手互联的探索。
随着汽车行业全面迈向智能化新时代，汽车已成为消费电子领域的新分支。一方面，众多汽车制造商正将智能汽车打造成为智能生态体系中的新应用场景；另一方面，手机制造商也将汽车视为拓展互联生态体系的新途径。双方均希望在未来生态体系中占据主导地位。
随着新能源汽车在性能和空间方面已无更多提升空间，原本未受关注的赛车手之间的互联互通问题再次成为关注的焦点，各大车企亦开始加强与手机制造商的合作，以期在新兴的生态领域中占据有利位置。
手机生态价值
小米汽车的销量节节攀升，华为推出的鸿蒙智行系统也备受关注，这些现象反映出手机厂商对新能源汽车市场的积极影响显著。与此同时，这两款汽车之所以能取得热销，其背后离不开对手机用户需求的深入挖掘。
在手机销售方面，手机制造商的发货数量和用户保有量远超汽车市场，以2024年中国为例，手机总发货量达到了2.85亿台，其中华为的发货量达到4600万台，小米的发货量大约为4000万台，这一数字远远超过了汽车销量的数倍。
尤为关键的是，小米与华为均将“人-车-家”智能生态系统塑造为显著标识，不仅实现了手机与车载系统的无缝连接，平板电脑也取代了后排屏幕的角色，使得座舱生态成为其核心竞争力之一。
J.D. Power的研究结果表明，消费者对于导航切换、语音助手等智能舱内功能的付费意愿明显超过了对智能驾驶功能的付费意愿，智能座舱的体验在用户购车决策过程中所起到的作用正日益显著。
这一现象表明，智能生态系统正逐渐增强其对汽车产品性能的塑造作用，同时也证明了诸如比亚迪等汽车制造商对提升车内生态环境建设重要性认识的转变。
在特定时期，汽车制造商在打造智能座舱时普遍倾向于独立作战，力求将核心技术牢牢掌握在自己手中，甚至为了打造完整的座舱生态系统，他们开始从手机制造商那里招募人才。
例如新势力代表的蔚小理都从手机厂商中收获了不少中坚力量。
谢炎曾任职于华为消费者BG软件部，担任副总裁、终端OS部部长以及分布式智慧OS首席架构师等职。2022年，他加盟理想汽车，并担任首席技术官一职，主要负责理想汽车自研操作系统和算力平台的研发工作。
谢炎的加盟使得理想的车机生态迅速发展，2023年12月，理想推出了5.0车机系统，并在智能空间平台引入了Mind GPT大模型，这使得理想同学拥有了更多助手功能。紧接着，2024年12月，理想又推出了7.0版本，其中新增了AI推理的可视化交互功能以及Mind Diffusion V2.0绘画大师。
尽管理想并未涉足手机领域，却成功在车载设备上打造了一套完善的系统生态，从而达到了与智能手机相媲美的使用感受。
吉利公司选择了通过并购魅族科技来打造其车载智能系统生态。2023年，吉利集团旗下的星纪时代完成了对魅族科技的收购，紧接着，同年推出了Flyme Auto车载操作系统，该系统首次应用于领克08系列车型。
在Flyme Auto车机系统推出前，领克品牌频遭车主对车机系统的抱怨。加之传统供应商模式的影响，旗下多款车型的车机系统存在差异，这对品牌形象造成了一定的负面影响。而自从引入Flyme Auto车机系统，领克对之前的系统问题进行了有效改善。
在领克车型上取得显著成果之后，吉利汽车内部对Flyme Auto车载系统进行了广泛部署，涉及多个品牌，从而使得吉利在新能源汽车领域的竞争中占据了有利地位。
手机生态对汽车智能座舱的塑造作用极为显著，尤其在车内交互逐渐向大屏和触控操作转变的当下，传统手机厂商长期积累的技艺变成了宝贵的资产。即便对于魅族这样的昔日手机品牌而言，在车机系统领域依然能够展现出强大的竞争力。
但是，反过来车企想要造手机就变得有点不太现实。
蔚来汽车致力于加强车手互联生态系统的构建，因而决定亲自涉足手机制造领域，旨在通过此举反向构建生态圈。在吸纳了众多手机企业优秀人才的基础上，蔚来汽车于2023年9月推出了其自主研发的手机产品——NIO Phone。
尽管NIO Phone持续进行系统升级，然而这一举措并未在手机市场中掀起太大波澜，甚至未能激发蔚来车主群体大规模更换手机的潮流。究其原因，在于手机制造商经过多年竞争，已构建起稳固的市场生态和稳定的消费基础，使得新兴品牌难以崭露头角。
从竞争到融合
随着智能座舱逐渐成为汽车产业的核心竞争力，汽车制造商起初加大了对车载系统生态的投入。然而，由于受到诸多条件的制约，仅凭车企单方面的努力，难以完全满足消费者日益增长的汽车生态系统需求。
依据J.D. Power的数据，信息娱乐系统在车主购车初期三个月内的投诉率最高。各汽车制造商的车载信息系统设计存在显著差异，这极大地提升了消费者的学习难度。尤其是语音控制功能，只有输入精确的指令，才能顺利执行。
此外，现阶段的车载信息系统普遍需要配备符合汽车行业标准的硬件设施，然而，鉴于这些硬件的认证过程耗时较长，并且对标准有着极高的要求，这便使得目前市场上主流的车载芯片与手机芯片相比，仍存在较为显著的性能差距。
硬件方面的缺陷，加上系统的繁杂，使得消费者在使用车载系统时体验变得更为复杂，与此同时，车载系统生态的封闭性也引发了消费者对车载软件使用的诸多不满。
车企在系统中预设的地图导览以及音乐应用程序均属固定配置，这往往与用户日常使用的软件产生冲突，而且这些软件在功能更新方面显得较为迟缓。
车机导航的许多功能更新时间晚于手机，而且有些软件在车机应用中需要额外付费，这让人感觉车机成了新的被割的韭菜工具。
在应对这些挑战时，仅凭汽车制造商的规模难以对软件供应商产生显著影响，这为车手互联提供了新的成长机遇。相较于车载系统，经过数十年的发展，手机生态系统已经建立起稳固的协作关系，并构建了一个既开放又安全的软件环境。
小米与华为均已在汽车领域实现了软件系统的统一化，然而，对于其他汽车制造商而言，全面接纳这些已投身汽车行业的手机企业似乎并不现实，他们更倾向于在系统层面维持一定的自主性。
这也是苹果CarPlay Ultra系统难以广泛推广的缘由，因为汽车制造商们仅仅希望提升车载系统的用户体验，却不愿将关键数据共享给手机制造商。
因此，比亚迪这类企业选定了ICCOA联盟的开放生态系统，使得手机系统在车载系统中得以独立运行，这不仅确保了系统的安全，还提升了车载系统的用户体验，并且有效解决了车载芯片技术落后的问题。
然而，仅凭开放式的生态系统仍不足以达到理想的生态水平；就如同苹果公司发布了一代CarPlay系统之后，众多手机制造商纷纷跟风推出了类似的功能，但这些新功能并未带来显著的效应。
即便在现在，汽车制造商一方面对苹果的CarPlay Ultra系统予以拒绝，另一方面却依然决定保留上一代的CarPlay系统，并且今年还有更多的新车型加入了CarPlay功能的支持。
苹果在手机领域积累了深厚的生态优势，消费者一旦适应了苹果的生态系统，便难以转向其他操作系统。为了进一步拓展这一生态，各大手机制造商正努力深化与苹果生态的融合，以期逐步突破界限。
在众多汽车品牌中，雷军曾提及，小米汽车的目标是成为对苹果用户最为亲和的产品。随着苹果公司宣布放弃造车计划，庞大的苹果生态系统用户群体随即成为市场上最为庞大的消费群体之一。据小米官方公布的数据显示，小米YU7的52%订单均来自于苹果用户。
从手机市场份额的角度分析，尽管苹果在中国的销量有所下降，它仍旧占据着市场的重要位置，成为主流产品之一。2024年，其销量达到了4290万台，位居VIVO和华为之后，继续作为关键的用户群体之一。
小米汽车凭借与苹果手机的全面兼容性，成功将潜在用户群体从小米手机用户扩展至两倍以上。
鉴于这种显著的影响力，汽车制造商们纷纷向手机生产商靠拢，6月30日，名爵宣布与OPPO携手推出智能车载互联系统，这标志着又一汽车企业同手机生产商的合作案例。若能促成千分之一至百分之一的用户转换，对汽车企业而言，无疑将带来显著的销售增长。
在短暂的时间内，汽车制造商与手机生产企业的互联互通将成为行业趋势，汽车制造商唯有积极融入开放型生态系统，才能增强用户忠诚度，并且拓宽消费基础。
华为、小米等在汽车与手机领域均有广泛布局的企业，其发展将更为深入，甚至有可能实现从汽车领域向手机市场的反向推广。
从长远视角来看，汽车与手机两大生态系统将在追求兼容性与深度整合的两种极端策略上展开竞争，而介于两者之间的状态将难以成为市场主流。汽车制造商与手机生产商之间的竞争与合作，其核心在于争夺用户在全方位数字化生活场景中的“接入权限”。
那些未能融入主流生态圈的企业，不论是汽车制造商还是手机生产商，都可能遭遇客户流失和技术落后的双重困境。
