现在的汽车市场，风很快，节奏总是让人拿捏不准。
李斌，蔚来汽车的创始人，怀揣着纯真的信念，他坚信只要打造出几款品质上乘的汽车，并且别出心裁地推出纯电动车的换电服务，便能够实现品牌的突破和成功。
世事无常，邻家那无法更换电池的特斯拉却销量火爆，即便是后来者小米，每推出一款新品都能迅速引发市场热潮。李斌在浏览小米YU7相关新闻时，心中是否也泛起一丝酸楚？
实际上，蔚来同样有机会成长为特斯拉或小米那样的企业，然而在努力争取这一机遇的过程中，却遭遇了一些微小的失误……
乐道品牌是不是多此一举？
今年六月，蔚来汽车交付的新车数量逼近2.5万台，这一数字相较于去年同期增长了17.5%；而在整个第二季度，蔚来汽车的交付量达到了7.2万台，环比增长了71.2%。
观察销量增幅，蔚来的发展态势似乎十分乐观。然而，若仅从数据角度分析，蔚来、乐道、萤火虫这三家品牌的月度销量总和不过两万台左右，与零跑、理想这两家已实现盈利的新兴企业相比，尚有相当大的差距。
实际上，若乐道仅限于“蔚来”，或许能够规避诸多不同的难题。
去年五月，乐道品牌应运而生；随后在八月，该品牌的首款车型宣告投产。然而，对于许多人来说，他们并未能完全明白蔚来为何还要额外打造一个乐道品牌。
终究，任何新兴品牌在初入市场的阶段，往往面临亏损的局面。以蔚来为例，增设一个乐道项目，几乎等同于增添了一项负担。
乐道L60虽以蔚来技术为基石，并与蔚来品牌共用供应链及研发生产环节，然而其渠道构建与宣传推广费用却需真金白银投入。据蔚来最新财报揭示，今年首季度蔚来净亏损高达68.91亿元，资产负债率亦攀升至92.55%。
除了研发投入之外，乐道在亏损的比重中也占有一席之地。许多人对此感到困惑：为何蔚来会选择大力推行多品牌策略？
实际上，我们一般大众能够领悟到的首要因素是，蔚来公司不希望其“蔚来品牌”的豪华价值得到削弱，然而，他们又希望能够销售出一些销量较好的车型。
以蔚来为例，其旗下最经济的SUV车型为蔚来EC6，该车型的起始价格定位在35.8万元；至于乐道品牌，其最经济的车型则是L60，其起售价为20.69万元。
形象地说，蔚来EC6与奥迪Q5L相仿，而乐道L60则与大众途观L相类。若将这两款车型纳入同一品牌旗下，其豪华子品牌的定位无疑将遭受冲击。奥迪的车主们恐怕不会乐意看到帕萨特也挂上那象征品牌的四个圆环标志吧？
乐道乐得其实有些尴尬
一月份的销量锐减了一半，二、三、四月连续陷入低谷，然而到了五、六月，乐道汽车终于迎来了销量的回升。在这两个月里，乐道L60的销量稳定在六千台以上，这一成绩无疑给接替艾铁成的新任领导沈斐以及蔚来汽车的创始人李斌带来了一线曙光。
不过，乐道能否抓住眼前的这份希望，仍然是一个未知数。
从产品设计的角度来看，我们能够明显察觉到乐道品牌的初衷是致力于打造优质汽车，并且他们为此付出了极大的努力。以乐道L60为例，其内部空间和材料选择都十分坚固耐用，尤其是在那些不易察觉的白车身结构上，乐道L60采用了钢铝混合的构造方式，而且在关键部位，钢材的强度甚至达到了2000Mpa。
L90这款大型车辆，其细节设计颇具匠心。例如，它那可变身为沙发的后备箱设计尤为引人注目。该车的后备箱不仅拥有宽敞的空间和开阔的开口，还在车头下方配备了防撞材料，并且能够在后备箱开启时降低底盘，这种设计无疑十分人性化。
成功的汽车设计并非仅凭用心就能取胜，实际上，在众多消费者能够直观感受到的细节上，乐道展现出了其尚不完善的一面。例如，隐藏式的电动门把手、无按键的中控台设计、缺少物理遮阳帘的玻璃穹顶……乐道似乎将新能源汽车的诸多争议点都一一触及。
在这个阶段，我们不难理解RAV4荣放和途观L这类所谓的“老式燃油车”为何依然热销。汽车设计理应将实用性作为首要考虑，而非一味追求为家庭用户带来毫无实际意义的创新，这种所谓的创新实际上并无价值。
除了产品设计的不足之外，我认为更为关键的是乐道品牌在定位上出现了失误。自乐道品牌创立之初，便锁定中产阶层作为目标市场。然而，现实中的中产阶层并非那么容易满足。
如今，中产阶层购车时，并不会仅仅因为车企所宣传的“美好生活”理念就轻易掏钱。若他们更看重性价比和产品质量，无论是特斯拉还是零跑，都是不错的选择。至于那些追求豪华体验的消费者，蔚来、问界、理想这三个品牌相较于乐道，显然更具吸引力。
因此，显而易见，乐道品牌在定位上出现了失误。试想，假如蔚来敢于调整自身姿态，将乐道L60和L90两款车型无缝对接到蔚来品牌体系中，难道还会担心销量不佳吗？BasS方案下，仅需不到二十万元，消费者就能拥有一台尺寸庞大的蔚来SUV（即L90），这样的诱惑，又有谁能够抵挡呢？
乐道与蔚来的出路在何方？
李斌在面临盈利压力的情况下，此前已坚定地表示：“今年第四季度，蔚来将实现盈利。”就在此前的日子，乐道L90正式开始了预售，新车的预售指导价从27.99万元起步。这样的定价无疑极具吸引力。
然而，在此之前已有测算表明，若蔚来寄望乐道实现盈利，那么在接下来的数月内，乐道L60与L90的市场销量需与小米SU7及YU7持平。乐道能否做到？恐怕不尽人意，乐道并不具备小米那样的流量优势。据现有情况分析，乐道L60的月销量若能达到1万台，L90的月销量若能达到5千台，已属不易。
若以这样的销售目标进行估算，乐道公司恐难以在今年的第四季度协助蔚公司实现盈利目标。
针对这一情况，乐道品牌持续探索创新的研究方法。据传，六月期间，乐道L60车型正进行网约专车的局部区域试点。然而，这一消息公布后，众多车主纷纷表示不满，他们认为乐道涉足网约车业务会损害个人形象。面对车主的反馈，乐道官方迅速作出回应，强调此举仅为特定区域的有限试点。
不过说句公道话，乐道公司的负责人沈斐实际上对专车模式也表示了一定程度的赞同。理由相当直接，将乐道L60定位为专车，不仅能有效提升销量，而且还能促进品牌声誉的广泛传播，使更多人对乐道的品质有所了解（当然，这同样建立在乐道产品品质确实过硬的基础之上）。
仅有少数车主和潜在购车者表达了不满，然而，即便是宝马和奔驰这样的豪华品牌，也拥有众多网约车服务，为何他们的用户群体并未表现出不满情绪呢？究其原因，恐怕是品牌宣传策略的影响。一个品牌若在初期采用“宗教式”的营销手段以增强用户忠诚度，那么在后期，部分极端用户对品牌的负面反馈也就不足为奇了。这种情况，是所有新兴汽车企业普遍面临的问题。
在“开源”的思路受阻后，蔚来和乐道的高层是否曾考虑过“节流”的策略。显然，蔚来目前面临的亏损状况，与换电模式有着密切的关系。
不容忽视，纯电动车实现快速换电仅是一种理想化的构想。借助换电机制，消费者能够有效减轻对续航能力的担忧，并且能够通过换电过程检测来预防电池老化的问题。然而，普及换电站所需的费用，实际上是非常昂贵的。
截至本年七月初期，蔚来已在国家范围内设立了3399座换电站。消息显示，蔚来换电站的建造费用已超过百亿元大关，此外，每年维护这些换电站的费用也高达十几亿元。
蔚来在换电模式上面临着极大的挑战，与此同时，乐道L60和乐道L90两款车型同样支持换电功能。随着乐道车型销量的不断攀升，蔚来在换电站的建设和运营方面所承受的成本压力和运营压力或许将愈发显著。
乐道是否真的无法放弃其品牌所采用的换电模式？毕竟，诸如小米、特斯拉、比亚迪等销售业绩优异的新能源汽车品牌，均未采纳换电技术。若能适度调整理想，削减成本，进而降低车辆售价，或许能为乐道带来出乎意料的积极影响。
写在最后：
蔚来与乐道均秉持理想主义信念，然而在汽车产业领域，理想主义常与巨额资金投入相联系。实际上，经过全面的研究分析，乐道的技术与产品表现并无显著缺陷，其不足之处亦微乎其微。然而，核心问题实则在于乐道运营体系所耗费的巨额资金。
目前看来，乐道L60与乐道L90这两款车型，未来市场销量预期相对积极。然而，即便销量达到较高水平，恐怕仍难以完全覆盖蔚来在运营方面的成本。坦白讲，乐道借鉴特斯拉或比亚迪的做法，并无不妥之处。
