车友们挑选车辆时，往往会被宣传资料中提及的“X速手自一体变速箱”所展现的运动性能所吸引。据说，驾驶者一旦上车，就能展现出如同专业车手般的驾驶技巧。然而，这究竟是否属实呢？这就需要从手自一体变速箱的结构特点入手。在市场上，这类变速箱大致可以分为四种类型，下面将逐一进行介绍。
1.第一种 普通AT自动变速箱
这是市场上最为普遍的类型，即在常规的自动变速箱结构中融入了一套电子控制系统，从而能够实现驾驶者对换挡时刻的主动操控。以我国最早配备手自一体变速箱的车型之一——东南菱帅为例。
在2000年初的那个时期，Sport-mode加减档这一设计，在理念上可以说是将高科技与驾驶的愉悦感完美结合，尽管它仅有四个档位，然而众多消费者正是被这种手自一体变速箱的创新概念所吸引，最终选择了菱帅作为他们的座驾。
然而，其内部构造与传统AT行星齿轮机构并无二致，唯一的特色之处在于，它具备了手动调节档位的便捷功能。
由于行星齿轮变速机构具备特定属性，该机构中的四个齿轮部件——齿圈、行星架、太阳轮以及行星轮——彼此紧密连接，始终处于咬合状态。在变速过程中，只需通过制动其中一个部件，同时释放另一个部件，便能够调整至不同的速比。
若将齿圈固定，太阳轮驱动，行星轮随之转动，这便产生了减速效果，相当于手动挡的初速档位。又比如，固定齿圈，行星架驱动，太阳轮随之转动，则会实现加速，这类似于手动挡的高速档位。在AT自动变速器中，通常包含两组行星齿轮，通过精妙的配合，目前能够实现从6到9个档位的切换。正因为这种持续的紧密连接，每次切换挡位时无需再次连接，因此换挡时的震动和冲击感被大大减少。这也是为何市面上绝大多数自动挡车型都普遍采用这种变速装置的主要原因。
感觉挺费脑筋的吧，简单来说，变速的机制大体上和变速自行车相似，骑一圈自行车就能大致领会。不过，AT自动变速箱的运作机构显然比自行车要复杂得多。如今，这项功能已经相当普及，众多厂商都乐意在自己的产品中增加这一特性。
牧马人这类典型的硬派越野车也在列，但其换挡操作已转变为左右推拉式，而非之前的上下推拉。该车型沿袭了传统AT变速箱的原理，实现了手自一体的设计，既保持了AT变速箱换挡平顺、冲击小的优势，又赋予了驾驶者更广泛的操控自由度。
2.第二种 真正意义上的“手动自动”一体变速箱
在结构设计上，这实际上是一款完全意义上的“手动与自动结合”的变速箱，其根本架构源自传统手动变速箱，然而，得益于电子和液压系统的融入，它不仅能够实现自动换挡，还支持半自动操作模式。尽管如此，这种变速箱的应用范围至今仍相对有限，人们通常将其简称为AMT，即具备自动换挡功能的手动变速箱。
这种变速器之所以备受瞩目，一个重要因素在于自2000年宝马公司推出的E46 M3高性能轿车开始，它便配备了一款名为SMG的6速电子液压控制手自一体变速箱。
该SMG变速箱的核心为一款6速手动变速器，然而其离合器和换挡拨叉均由电机与液压系统进行操控，原先的离合踏板已被省略。其换挡速度足以媲美专业车手的表现，而在降挡操作时，系统还会自动进行补油。
E46 M3与SMG的搭配一经推出，便迅速吸引了全球目光，这种基于手动档结构改良的自动变速器受到了广泛关注。其源自F1的弹射起步功能、迅猛的换档速度等亮点，更使其烙上了高性能的标签。
AMT技术的根基源自手动变速箱，其开发成本在无需提供高性能输出的情况下相对较低，这一特点吸引了众多寻求自动档且价格适中的经济型汽车制造商。例如，国内的奇瑞、夏利、北汽等品牌的经济型车型，普遍采用了这种AMT自动变速箱。
（装配在赛欧3上的AMT变速系统）
然而，较大的换挡冲击在拥堵路段，当离合器处于半联动状态缓慢移动时，电子系统无法像人工操作那样实现流畅的过渡，顿挫感十分明显；而且，在斜坡上挂入D档而不加油门，车辆甚至会向后滑动，这些不足之处使得她受到了用户广泛的批评。
3.第三种 CVT无级变速箱
此乃依托于当前广受欢迎的CVT无级变速技术，主动及从动带轮会依据电脑模拟出的数个固定范围进行开合调整，进而达到与手动升降档相近的效果。
以铃木锋驭车型为例，当切换至手动模式，CVT无级变速器会依据驾驶员的换挡操作，模拟出类似手动挡的7个档位，从而实现变速器的开合。这一特点在很大程度上体现了众多采用CVT无级变速技术实现的手动与自动一体化的变速模式。
锋驭同样效仿众多新车型，直接去除了档杆上的升降档控制功能。
单靠方向盘上的换档拨片就可以直接实现手动升降档。
然而，其便利性如何，取决于个人习惯。尤其是在那些频繁需要紧急转向的道路上，个人更倾向于认为，通过档杆来操作升降档更为得心应手。
4.第四种 双离合变速箱
该变速箱正是依托当前备受欢迎的双离合技术。它与第二种AMT系统有相似之处，可以理解为将两个分别仅包含奇数档位（红色齿轮）和偶数档位（绿色齿轮）的AMT系统合并，进而将它们各自拆分，形成两个同轴的离合器，以分别调节动力输入。例如，当奇数档位处于工作状态，相邻的偶数档位已实现啮合。在换挡时刻到来之际，只需迅速释放奇数档位输入轴的离合器，并同步接合偶数档位输入轴的离合器，便能够顺利完成换挡操作。这样的换挡过程，其速度明显超越了那个时代的SMG电子液压控制技术。
如此说来，无论何种双离合式变速箱，均具备手自一体操控特性。
市区内拥堵的路段上，车辆以极慢的速度行驶，此时离合器半联动产生的颠簸和抖动，实际上是AMT变速机构中存在的一个不太理想的缺陷。手自一体变速箱的最初设计目的，除了为驾驶者带来驾驶的乐趣，更重要的是，它允许驾驶者在必要时手动控制变速箱的档位。
若是在连续蜿蜒数十公里的山路上疾驰，便能深刻体会到这一功能的实用价值。或许有人会辩称，自己从不驶离城区，驾驶D档便已足够。然而，我不认为你在日常生活中未曾遭遇过多层地下或高层停车场，那种+-7层的大幅度回转，既陡峭又急促。在这种情境下，切换至M模式并提升一档，通过档位来稳定车速，并适当施加刹车，便能轻松驾驭速度。行驶过程中亦是如此，若非切换至手动模式并将档位锁定在第一档，猛踩油门进行大角度转弯，转速迅速攀升便会自动升入第二档，但第二档动力不足又被迫降至第一档，如此反复几次，不仅驾驶者感到不适，车辆本身也承受了不小的压力。
那些不具备手自一体功能的自动变速车型，究竟是如何让驾驶者在紧急情况下进行手动调节档位升降的呢？为了避免大家对此产生误解，以下将以第八代雅阁为例，进行详细的对比说明。
在D档区域，您会看到D3至D1的设置。比如，当处于1档时，它通常会锁定在这一档位，尤其是在面对如+-7层停车场的长而陡峭路况时，绝不会有升档的情况发生。若在2档，档位只会在这两个档位间变动，适用于如10多公里连绵急弯的山路等场景。至于3档，档位则会在1至3档之间进行切换，这在需要强大动力输出的场合尤为适用，可以将其视为一种运动模式。这些档位配置，足以满足日常爬坡、下坡的需求，以及特殊情况下对锁档和限档的必要要求。
5.关于手自一体的误区
为了澄清一些朋友对手自一体系统的误解，例如有人误以为手自一体的M档手动切换挡位会比D档更迅速，这种看法是完全错误的。实际上，对于采用液力变扭器和行星齿轮组合的AT自动变速器，手自一体系统的第一种形式，将档位置于D档时，其0到100公里的加速性能是最优的。同样，第三种类型的手自一体系统，即无级变速器（CVT），也遵循这一原则。此时，加减档的功能不过是为了在您感到乏味时提供一些娱乐，即便在手动模式下，人为操作且无任何失误，其加速表现也仅能接近D档的水平。
而且，自动保护系统同样不会允许你做出过分夸张的操作。众多朋友所憧憬的，在进入弯道时，能够在踩下刹车的同时，通过手动模式迅速降档，以期获得更快的出弯加速反应速度——说实话，这可是专业车手在赛道上的驾驶技巧。而且，即便是市面上销售的手自一体车型，也无法达到如此迅速的响应速度。在马路上如此驾驶，不仅危险，而且毫无意义！在高速公路上超车时，驾驶者会选择手动降低一档，以此提升转速和扭矩，从而使超车过程更加流畅，这正是手自一体功能更为积极的应用方式。然而，实际上，大多数车主在初次尝试手自一体功能后，便很少再使用M档，他们更倾向于选择D档，因为这样驾驶更为轻松。
至于AMT车型，其中多数车型若采用手动换挡，确实能实现更快的加速，以奔驰Smart为例，这款独具特色的车型，车主们确实需要耐心地深入了解其特性。
至于搭载双离合变速器的车辆，其换挡操作同样主要依赖电脑来控制时机，这样的操作使得车辆换挡过程更为迅速流畅。
6.最后，一张图总结
