湿式离合器全都是自调式的，不过呢，干式离合器却得依靠人工去调整它的间隙，这间隙指的是离合器的上行程量以及下行程量哦。
老司机的做法
将汽车放置于附着不错的水平路面之上，拉好手刹。把汽车启动起来后，踩下离合器，挂入二挡，接着右脚缓缓加油，把发动机转速提升到2000r/min左右，与此同时左脚慢慢抬离合器踏板，要是发动机被憋住熄火了，表明离合器是良好的，还能够使用一阵子；要是离合器踏板抬到头了，发动机依旧不熄火，表明离合器打滑了，得更换离合器片。经验丰富的老司机，还能够凭借发动机熄火之际，离合器踏板所留存的行程，去判定离合器片的磨损程度，通常来讲，磨损越是严重，发动机熄火之时，离合器剩余的行程便越小。
凭借发动机转速跟车速之间的对应关系，于日常运用当中，我们能够大体判断离合器有无打滑。举例而言，新车状态时，变速箱处在五档，发动机转速为2000r/min，这时车速是80Km/h；使用了一阵子后，变速箱依旧处于五档，发动机转速仍旧是2000 r/min，可此时车速却仅为60 Km/h，这种状况下我们便称发动机“丢转”了，即意味着离合器开始打滑了。于这般情形之下，我们便需对离合器展开检修工作。通常而言，当离合器被分解之后，皆是要去更换三件套的，这三件套分别是，离合器片，离合器压盘以及分离轴承。
离合器的行程与间隙
离合器间隙传统调节方法
一般所要求的那种自由间隙，处于20至30mm的范围之内，而且每行驶10000Km，就要进行一次检查。
通过调整牵拉部件长度来对机械式离合器操纵机构自由行程予以调整，比如，众多钢索式离合器操纵机构，其自由行程调整之处处于分离拨又操纵臂跟拉绳相连接的位置。而液压式离合器操纵机构，其自由行程调整部位是在离合器总泵推杆那里或者离合器分泵推杆那里。
间隙自动调整机构
存在一些钢索式操纵机构的离合器，其带有自动调整机构，这种情况下不需要对自由行程进行调整。
有的液压式操纵机构离合器分泵内有弹簧，也可以进行自动调整。
离合器自动磨损补偿机构
把调节机构和压盘制成一体所形成的某些离合器产品，在每次操纵压盘之后，都能够达成自动调节。如此一来，摩擦衬片的磨损就和膜片弹簧的运动没有关联了。像LuK公司的“SAC”、ZF Sachs公司的“XTend”、Valeo公司的“SAT”等，都是已知的具备这种自动磨损补偿机构的产品名称。
（1）Luk 公司的SAC自调式膜片弹簧离合器
下图为LuK自调整离合器的结构。
传统离合器的膜片弹簧，永久固定于旋转点上，在离合器分离之际，膜片弹簧依据其形状特性，提供一个力矩Mds，用以抵抗通过分离力Fa，作用在膜片弹簧指上而产生的力矩。因膜片弹簧的支承角度，在磨损当中改变，所以膜片弹簧典型的载荷变形特性曲线，会致使膜片弹簧扭矩以及分离力增加。具体磨损过程见下图所示。
而就SAC而言，和传统离合器相比较，其膜片弹簧并非是固定的，它被夹持于力感应弹簧以及楔形调节环之间，依靠力感应弹簧所提供的感应力进行轴向支撑。
使用新设摩擦片之际，力感应弹簧给出的感应力跟分离力之间存在一个力平衡，也就是Fsensor=Fa，这时膜片弹簧的工作情形跟传统离合器一样；磨损之时分离力加大，出现分离力大于感应力的状况，即Fsensor＜F，这时分离力把膜片弹簧压向左边，对抗感应力，进而在膜片弹簧与楔形调节环之间产生间隙，致使楔形调节环在调节弹簧作用下进行周向转动，从而将此间隙消除。膜片弹簧于调整结束之际，再度折返回最初所处的角度位置，且于感应力跟分离力之间，又一次形成力的平衡状态。其具体的工作原理，呈现于如下所示的图中。
普通离合器与自调节离合器特性对照如下图所示。
（2）ZF Sachs公司X-TEND自调式膜片弹簧离合器
像 ZF Sachs 公司的 X - TEND 自调式膜片弹簧离合器那样的外形，如下方图示。在结构方面，它跟 LuK 公司所作相关产品的楔形自调机构，并非那么相似，然而其自调原理却是相同的。其基本原理是，当摩擦片出现磨损之时，要维持膜片这样的安装位置，之后自调机构依据渐渐磨薄的摩擦片厚度，借助弹簧拉力，自动去补偿因摩擦片被磨损从而造成的间隙。
（3）Valeo公司SAT自调节离合器
Valeo公司所生产的自调节离合器，是借助压力板来检测磨损前后膜片弹簧的位置，通过利用蜗杆和齿环自动补偿间隙，借此补偿因摩擦片的磨损而引发的工作压紧力的变化，从而让离合器的踏板力在整个工作寿命期间维持恒定，给驾驶者带来舒适感。
