第二章 离合器第一节 离合器的构造原理与分类
一辆汽车的离合器，处在发动机和变速器二者之间，它属于汽车传动系里头，直接跟发动机产生联系的总成件，一般情况下，离合器会和发动机曲轴飞轮组的那种飞轮安装到一块儿，可以说它是发动机与汽车传动系之间，起到切断以及传递动力作用的部件，在汽车从开始起步，一直到正常行驶，最后直至停车的这个完整过程里，开车的人能够依据自身需求，去操控离合器，从而达成让发动机和传动系，暂时分开或者逐步结合的目的，以此来切断或者传递发动机向传动系输出的动力。
一、离合器的功用
离合器是用来分离或接合发动机与变速之间的动力传递。
（1）要确保汽车能够平稳起步，在汽车起步之前，发动机应当在没有载荷的状况下启动。要是没有离合器，发动机与传动系就会刚性连接，一旦变速器挂上档，正常运转的曲轴会在极短时间内与传动系发生接触，曲轴会受到很大冲击，发动机转速会急剧下降到最低稳定转速（一般是300～500r/min）以下，一直到熄火。设置了离合器后，驾驶人就可以柔和地接合离合器，逐渐加大对传动系的作用力矩，从而避免了对曲轴造成反向冲击。与此同时，循序渐进地踩踏加速板，能攀升对发动机的燃油供给量，从而令发动机会持续维持不易熄火的状态，直至驱动力足以对抗起步阻力之际，汽车便会逐步开始加速。
（2）因为在汽车行驶进程当中 之所以要常常换用不一样的档位 是为了去适应持续变动的行驶条件 那么在换档之际 得先踩下离合器踏板 进而切断发动机跟变速器的动力传输 致使变速器内互相啮合的齿轮之间 或者是其他啮合副之间 不再进行动力传递 同时让原档位啮合副退出传动 等到变速器挂入新档位之后 接着逐步抬起离合器踏板 随后踩下加速踏板 从而让新档位啮合副啮合部位的速度趋向同步 这样一来 能够减轻进入啮合的齿轮的冲击 最终保证了换档的平顺 这就保证了传动系换档时工作处于一种平和顺畅的状态。
（3）车速急剧变化之际，传动系里各那些转动部件便会生发出极大的惯性力矩。那惯性力矩有着极大可能大大突破发动机于正常运作时所能够输出的转矩，借着这下子就能够超出传动系能够承受的这般那般的载荷，进而易于致使机件损坏咯。这时候，有了离合器之后，鉴于离合器能够传递的转矩是有限的，一旦有过大转矩出现，它主动部分跟从动部分之间就会相互打滑，如此一来就避免了传动系那边出现有着过大载荷的那种可能性啦。
二、离合器的分类
用于离合的装置能分成液力式变矩器这种类型，还有电磁式离合器这种类别，以及摩擦式离合器这种形式。摩擦式离合器存在干式的这一种情况，还有湿式的这一种情形。
1.液力式变矩器
具有靠液压油传递转矩特性的液力式变矩器，其结构呈现出如图2所示的样式。其中，作为主动件的泵轮。还有作为从动件的涡轮，涡轮与泵轮以相对的方式进行安装。当泵轮转速处于较低水平时，涡轮无法实现转动，主动件和从动件之间呈现出分离的状态。随着泵轮转速不断提高，在液压油的冲击作用下，涡轮开始发生转动，主动件与从动件进入接合状态，如此一来，发动机转矩便能够传递到变速器轴上。
2.电磁式离合器
线圈通断电，以此来控制电磁式离合器的接合与分离，电磁式离合器通过这种方式控制。为了让主、从动件之间动力传递得以增加，可在两者之间放置磁粉。磁粉式电磁式离合器呈现如图2-2所示的样子。
图2-1 液力变矩器
图2-2 磁粉式电磁式离合器
3.摩擦式离合器
大多数与手动变速器相匹配的离合器，目前是干式离合器。依据所用压紧弹簧布置位置不一样，能分成周布式弹簧离合器（图2-3），以及膜片弹簧离合器（图2-4）等。
图2-3 周布式弹簧离合器
图2-4 膜片弹簧离合器
三、离合器的工作原理
（1）当处于接合状态之时，此为离合器的接合状态，其中，压紧弹簧致使压盘、飞轮以及从动盘相互紧密压紧。发动机所产出的转矩经由飞轮抵达压盘，接着借助摩擦面团的摩擦力矩传递至从动盘，随后经由变速器输入轴去向着传动系进行输入，就如同图2-5a所呈现的那般。
（2）踏板被踏下时，离合器分泵会向前移动，带动分离叉向前移动，分离叉内端借助工具发力推动分离杠杆内端向前移动，分离杠杆外端凭借安装在离合器盖上的支点拉动压盘向后移动，在进一步压缩压紧弹簧的同时解除对从动盘的压力，离合器主动部分处于分离状态，动力传递中断，如图2-5b所示。
图2-5 摩擦式离合器的工作原理
（3）要是处于接合过程，打算接合离合器，那么驾驶人得松开离合器踏板，操控操纵机构，让分离轴承与分离叉往后挪动，压盘弹簧的张力会逼迫压盘以及从动盘压向飞轮。发动机转矩又会作用于离合器从动盘摩擦面以及带花键的毂上，进而驱动变速器的输入轴。
离合器的要求应满足以下要求：
1）确保离合器能够传导发动机的最大转矩，其所能够传导的最大转矩 Mc 应当大于发动机输出的最大转矩 Memax，它们之间存在这样一项关系式：Mc = βMemax，其中，Β 是离合器的后备系数。
就小客车而言，β的取值范围是1.25至1.75 ；针对载重车来讲，β的取值范围是1.60至2.25 ；后备系数β不适合过大，不然就会失去离合器对传动系过载的保护作用。
2）分离彻底、接合柔和、散热良好、工作稳定。
3）处在从动状态部分的转动惯量，务必要尽可能地小这样一来，在进行换档这个操作的时候，才能够减轻齿轮之间所产生的冲击。
4）操纵省力、轻便，维修保养容易。
四、离合器的结构
主动部分，从动部分，压紧机构，操纵机构，这四部分共同构成了离合器。这里以摩擦式离合器作为示例进行介绍。
1.主动部分
飞轮、离合器盖、压盘等属于其中离合器的主动部分。图2-6展示对离合器盖与压盘的总成分解。它们跟发动机曲轴牵连在一起 ，保持始终同曲轴一块转动。离合器盖依循螺栓连接于飞轮 ，压盘依靠3个或者4个传动片来传递转矩于离合器间。图2-7呈现离合器盖及压盘总成结构。被制作成弹簧钢片的传动片 ，沿着压盘周边均匀分布 ，按照切线方向装置 ，其两端分别借由铆钉铆接在离合器盖以及压盘之上。离合器分离之际 ，传动片产生弯曲变形。
2.从动部分
作为从动部分的，是那离合器从动盘，它是由从动盘本体、摩擦片以及从动盘毂这三个基本部分构成的样子。关于离合器从动盘的结构，呈现出来的是像图2-8所示这样子呀。
图2-6 离合器盖和压盘的总成分解图
图2-7 离合器盖及压盘总成结构
图2-8 离合器从动盘结构
a）从动盘的分解 b）从动盘本体
离合器从动盘本体开有6个长方孔，从动盘毂有6个长方孔，减振器盘有6个长方孔，每个孔里装一个减振器弹簧。从动盘本体上圆周方向的长方孔边处设有翻边，此举把减振器弹簧卡在长方孔中。减振器盘与从动盘本体用铆钉铆了起来，还把从动盘毂及其两侧的减振器阻尼片夹在了中间。从动盘毂与从动盘本体之间能够转动一个角度。
图2-9 捷达离合器从动盘
图2-10 膜片弹簧的工作原理
a）离合器自由状态 b）离合器接合状态 c）离合器分离状态
离合器接合之际，发动机输出的转矩，先是经由飞轮，而后经由压盘，传至从动盘两侧的摩擦片，进而带动从动盘本体以及减振器盘开始转动，接着借助6个减振器弹簧，将转矩传递给从动盘毂。由于存在减振弹簧的作用，因而传动系所承受的冲击，在此处得以获得缓冲。
具有两级减振装置的捷达轿车从动盘结构于图2-9呈现，其中，第一级是预减振装置，第二级为减振弹簧。
第一级预减振装置质地极软，其主要作用于发动机处于怠速工况之时，能够将怠速状态下变速器所产生的噪声予以消除；第二级减振器具备极大的刚度，它能够使曲轴与传动系相连接的部分扭转刚度得以降低，对汽车在改变行驶状态之际针对传动系所产生的扭转冲击起到缓和作用，并且还能让离合器的接合柔和性获得改善。
3.压紧机构
螺旋弹簧或者膜片弹簧，是压紧机构的主要部分，它们把压盘朝着飞轮压去，进而把从动盘要紧在一块儿，而这依托于离合器盖，膜片弹簧作为近年来被广泛使用的离合器压紧部件，被制造成碟形弹簧，有好些个沿着半径方向的开口，形成一些弹性杠杆，在弹簧中部两侧有钢丝支承圈，借由支承铆钉把它安放在离合器盖上。
如图2-10所呈现模样的膜片弹簧，它有着这样的作业原理，当离合器盖尚未被固定于飞轮之上那时，膜片弹簧是处于自由的状态，而离合器盖与飞轮二者的接合面之间存在着一个距离L。当运用螺栓把离合器盖给固定到飞轮上之际的时候，离合盖是靠着后钢丝支承圈将那膜片弹簧的中部朝着前方移动一段间距。因为膜片弹簧的外端所处位置没有出现变化，所以膜片弹簧就被挤压而产生变形，它的外缘凭借着压盘把从动盘压靠于飞轮后端的面上，此时离合器呈现为接合的状态。当离合器进行分离的这个时候，分离的轴承往前移动，膜片弹簧会把前边的钢丝支承圈当作支点，它的外缘朝着后面移动了，在分离钩起到的作用之下，压盘离开了从动盘从而往后移动，进而让离合器处于分离的状态。
4.分离机构
分离机构在离合器里，主要是由分离杠杆构成，还有带分离轴承的分离套筒也在其组成部分中，另外分离叉同样是组成部分之一。
（1）用于传递离合器操纵系统控制力的分离叉，它和其转轴是制成一体的，靠着轴两端的衬套，支承在离合器壳上。分离叉的前端装着分离轴承，这个分离轴承松套在变速器第一轴轴承盖的分离轴承导套的外圆面上，就像图2 - 4展示的那样，并且在分离轴承回位卡的作用之下，凭借其两侧的凸台平面，抵靠在分离叉两股的圆弧表面上。分离叉以其中段的分离叉座，支承在飞轮壳里的球头螺栓上，其外侧拨叉的延伸端伸出飞轮壳，和离合器操纵机构相连接。分离叉凭借球头螺栓作为支点，进而向前移动，此移动促使分离轴承朝着飞轮的方向移动，并且对分离杠杆的内端施加推力。鉴于离合器处于工作状态时，分离轴承的外壳并不转动，然而分离杠杆却是随着离合器壳以及压盘一同转动的，所以为了防止二者之间出现直接摩擦，于是设置分离轴承的结构形式为推力式或者径向推力式。
（2）有种零件叫做分离杠杆，图2 - 3展示出它，一般来说，分离杠杆数量在3至6个，是用薄钢板冲压制作成的，它会跟着离合器主动部分一同旋转，它的内端跟分离轴承相连，它的外端跟压盘相连，它中间靠支承柱支承，它采用的是支点移动、重点摆动的综合式防干涉机构。它的支承柱前端插进压盘对应的孔里，它的中部有个方孔，它通过浮动销支承在方孔的平面上，还使用扭簧让它们靠紧，它的后端用调整螺母的球面支承在离合器盖对应的孔上。此种方式，其结构简单，并且，分离杠杆的高度，是借助螺母，通过调整支点高度，进而实现调整的。
（3）离合器分离时，会带动分离套筒沿其轴线移动，进而推动分离轴承向前移动，分离轴承向前移动又会推动分离叉内端向前摆动，分离叉外端致使压盘后移，如此便实现了离合器的分离在正常情况下分离轴分离叉的间隙为1～3mm。分离轴承广泛运用轴向或径向推力轴承，于轴承装配之前一次足额添加润滑脂，它属于封闭式预润滑轴承。在小尺寸的离合器上还采用结构简易的石墨滑动轴承。有的离合器，在分离叉内端，用卡簧浮动地安装一个分离环，此分离环会一起转动，通过其环形平面与分离轴承接触来传动，这一方式降低了滑动接触面的单位压力，进而减小了磨损。分离杠杆会随离合器主动部分一同旋转，它与分离轴承间存在周向滑动和径向滑动，当二者在旋转过程中不同心时，径向滑动就会加剧。为了消除因不同心所引起的磨损，在膜片弹簧式离合器中广泛采用自动调心式分离轴承。
5.操纵机构
那些负责驾驶的人依靠操纵机构达成让离合器有分离还有接合的状态表现。当中操纵机构呈现出是由执行分离动作的机构以及离合器踏板再加上起到传递动力作用的机构这些部分构建而成的。
按照传动方式去进行划分，离合器操纵机构存在着机械式、液压助力式以及气压助力式这三种，接下来主要针对机械式离合器操纵机构以及液压助力式离合器操纵机构展开介绍。
（1）捷达轿车那个机械式离合器操纵式机构，其不仅在特色上颇为突出，并且跟离合器一样。这个机械操纵式的，也就是国产轿车里，那种独特的、能够对离合器踏板自由行程进行自动调节的新型类模式机构体。那个，它包含外部操纵机构以及内部操纵机构两大组成部分哟。
1）采用的外部操纵机构是一种新型拉索式机构，它具备自动调整离合器踏板自由行程的功能，如图2-11所示。拉索护套上端固定于驾驶室的底板，拉索护套下端固定在拉索下端固定架。拉索护套下端安装有波顿拉索弹簧，拉索护套末端固连着锁止锥块。锁止锥块外面包着滚子保持架以及滚子。滚子保持架下部是夹持块。拉索上端固联在踏板臂，拉索下端固定在离合器分离臂口。分离杠杆轴安装在变速器壳体内。
离合踏板自由行程，是指驾驶人踩下离合器踏板后，先要消除一定间隙，之后才能开始分离离合器，而为消除这一间隙所需的离合器踏板行程，就被称作离合器踏板自由行程，其自由行程为30至40mm，自动调整接索机构的工作原理是：
①处于静止状态时，锁止锥块在外壳体上端波顿拉索弹簧所产生的张力的作用之下，固定于滚子保持架之内，锁止锥块与滚子并不接触。
当踏下离合器踏板时，拉索会被踏板臂给拉出，拉索尝试在上下固定点间沿直线运动，拉索护套的弧度起到阻碍作用，拉索绝不应该在所给定的任何情形下呈现为一条直线，它必须是处于、上下两个固定点之间的那样一条自由状态的曲线才行，而出现与之相悖的情况时，拉索就没办法去补偿离合器踏板自由行程的变化了。另外，当离合器踏板往下踏，拉索被往外拉时，拉索上下固定点间的弧长必然会缩短，要是忽略拉索护套的微小变形，拉索护套下端以及固定在其下端的锁止锥块就会一起往下移，直至锁止锥块把滚子保持架上的滚子楔紧在外壳的内壁上。这时，离合器踏板自由行程自调机构就被锁住了。这种拉索机构的工作状况和普通拉索机构相同，也就是拉索机构把离合器分离臂拉起一定的角位移，分离杠杆轴跟着转动一定角度，从而通过安装在变速器内的内部操纵机构让离合器分离。
③当松开离合器踏板时，在内部操纵机构回位弹簧作用之下，离合器分离臂带动拉索下端向下移动，夹持块因拉索摩擦力被拉到滚子保持架底部，与此同时，拉索护套下部靠波顿拉索弹簧张力，带动固联在护套末端的锁止锥块向上移动，使其与滚子脱离接触，锁止机构被松开，滚子保持架在夹持块和拉索弹簧共同作用下，保持在一个适当位置上。
离合器踏板自由行程大小，跟滚子保持架于外壳体内的位置相关，而滚子保持架在壳体内的位置，是在锁止机构松开状态之时，由波顿拉索弹簧、拉索弹簧以及夹持块与拉索之间的摩擦力所决定的。离合器踏板处于自由状态之际，离合器分离臂活动端持续下移，于回位弹簧作用下，拉索以及拉索护套下部克服波顿拉索弹簧张力，跟着离合器分离臂活动端一同下移，与此同时，夹持块在拉索摩擦力作用下，带动滚子保持架向下移动和拉索护套相同距离，此距离就是摩擦片磨损所需修正量，进而起到自动调整离合器踏板自由行程的作用。
2）内部操纵机构呈现出如图2-12所示的样子，其中的离合器内部操纵机构主要是由分离盘构成的，还有轴中心的推杆，分离轴承，分离杠杆，回位弹簧以及一端固定在离合器分离臂上的分离杠杆轴等共同组成，当踏下离合器踏板时，拉索机构会拉动离合器分离臂，接着带动分离杠杆轴进行转动，分离杠杆会压向分离轴承，进而推动推杆和分离盘，最终使得离合器分离。
图2-11 离合器拉索调整机构
一个部件是离合器踏板，另一个部件由拉索上固定点构成，还有部件是拉索，再有部件为拉索护套，另外有所谓波顿拉索弹簧，又有锁止锥块，接着是滚子，随后是滚子保持架，再之后是夹持块，继而是外壳体，然后有拉索下端固定架，跟着是离合器分离臂，再接着是分离杠杆轴，最后是拉索弹簧。
图2-12 捷达离合器内部操纵机构
1—用于压盘，2—涉及中间盘，3—属于螺栓，4—是分离盘，5—为卡簧，6—乃从动盘，7—称作离合器推杆，8—是飞轮，9—还是螺栓，10—即离合器盖，11—有传动片，12—为膜片弹簧。
（2）由主缸、工作缸以及称作管路系统的部分构成的，结构如图2-13所示的液压式离合器操纵机构。
图2-13 离合器液压操纵机构
变速器壳体，其一，工作缸，其三，储液罐，其四，进油软管，其五，回位弹簧，其六，推杆接头，其七，离合器踏板，其八，油管总成，其九，主缸，其十，分离轴承，其十一，分离板，其二。
液压式操纵机构具备摩擦阻力小的优势，传动效率高，质量较轻，接合柔和，布置便利，且不受车身车架变形的影响，所以应用广泛。比如，桑塔纳2000GSI型轿车的离合器，采用了液压式操纵机构；一汽红旗CA7220型轿车的离合器，采用了液压式操纵机构；宝来的离合器，采用了液压式操纵机构；奥迪100型轻型越野车的离合器，采用了液压式操纵机构。
由离合器踏板、储液罐、进油软管、主缸、工作缸、油管总成、分离板、分离轴承等构成的，是桑塔纳2000GSI型汽车的离合器液压操纵机构。储液罐有两个出油孔，其中一个出油孔负责把制动液输送到制动总泵，另一个出油孔则负责把制动液输送到离合器液压操纵系统。
主缸的结构呈现出如图2-14的样子 ，主缸的补偿孔A以及进油孔B借助进油软管与之储液罐相连通 ，主缸的体内安有活塞 ，活塞的中部较为纤细 ，并且是十字形的断面 ，这使得活塞右边的主缸内腔形成油室。活塞具备两端皮碗 ，活塞左端中部设有止回阀 ，经过小孔同活塞右边主缸内腔的油室相互连通。当离合器踏板处在初始位置的时候 ,活塞左端皮碗摆放至补偿孔A同进油孔B之间 ，两个孔全部都是开放的。
处于踩下离合器踏板的状态时，主缸推杆会借助该动作致使活塞朝着左边移动，进而止回阀会处于关闭状态。皮碗把补偿孔A关闭之后，管路当中的油液压力便会上升。在油液压力发挥作用的情况下，工作缸活塞会被推向右边移动，工作缸推杆顶头会直接推动分离板，进而带动分离轴承，以此使得离合器实现分离。工作缸所具备的结构呈现出如图2-15所示的样子。
图2-14 主缸结构
1是皮碗，2为保护塞，3乃壳体，4是保护套，5称作管接头，6叫阀芯，7是固定螺栓，8为卡簧，9系挡圈，10是护套，11是推杆，A是补偿孔，B是进油孔。
图2-15 工作缸结构
1，有一个部件叫做壳体，2，还有一个部件是活塞，3，另外有管接头，4，皮碗也是其中一个部件，5，挡圈同样在这些部件当中，6，护套也是其一，7，推杆也是在这里的部件，A部位是放气孔，B部位是进油孔。
工作缸活塞直径是22.2mm，主缸活塞直径为19.05mm，因为前者比后者略微大些，所以液压系统也就有了稍微的增力作用，用来补偿液流通道的压力损失，当快速松开离合器踏板时，踏板复位弹簧借助主缸推杆让主缸活塞比较快地向右移动，而鉴于油液在管路里流动存在一定阻力，流动速度较慢，致使活塞左面形成了一定的真空度，在左、右压力差的作用之下，少量油液经由进油孔通过主缸活塞的止回阀流到左面。原来由主缸被压到工作缸当中的那部分油液，又流回到主缸之时，因为已经有少量补偿油液经过止回阀流进来了，所以总的油量变得过多。多余的这些油液，就从补偿孔A流回到储液罐。液压系统当中，因为漏油、或者因为温度变化导致油液容积出现变化时，就会借助补偿孔A，适时地让整个油路里的油量得到适当的增减，以此保证正常油压以及液压系统工作的可靠性。
如今，于欧洲，开始为流行把离合器的分泵直接跟分离轴承整合在一块儿，进而成为同心式分缸（Concentric Slave Cylinder，CSC），就如同图2-16所呈现的那样。同心式分缸有着主要优点，那便是简化了离合器操纵传动的组装，它能够在一个紧凑的分缸单元里集成多种功能，像是尖峰转矩限制功能，也就是在分缸内存在一开闭式的流道，此流道可以随时变换流道大小，在离合器分离的时候能够让液流变慢从而增加接合时间，而当分离时又毫无阻力，还有踏板阻尼功能，这一功能可以减小操纵系统工作时踏板所产生的振动等。
如图2-17和图2-18所示，将CSC借助轴承直接安放在离合器盖上，这样做不但能够让发动机曲轴于离合器分离之际不受到轴向力的作用，而且还能够减轻曲轴出现轴向运动时所引发的转矩波动，进而避免造成离合器接合时产生抖动。
图2-16 同心式分缸布置图
1—用于离合动作中的总成部分，2—那种同心样式且被整合了分离轴承于一体的液压分缸体，3—为主泵配备储液的罐体，4—供踩踏以操控离合的踏板装置，5—发挥液压驱动主要作用的那个缸体，6—属于变速器之中承担输入动力功能环节的轴体，7—连接各部件用于传输液压等的管道线路。
图2-17 离合器和CSC组合模件
1—用于保障定向阻尼的供油管，其有着特定的力矩，2—专门的轴向定位器，3—是从离合器盖那儿延伸出来的座体。
6.气压助力式操纵机构
气压助力式离合器操纵机构，通常会利用那由发动机带动的作主要操纵能源的空气压缩机，驾驶人的肌体则是作为辅助的以及后备的操纵能源。因包含空气压缩机、储气罐的一整套压缩空气源，其结构繁杂，所以单单为离合器操纵机构装设整套能源系统并不适宜，一般都是跟汽车的气压制动系以及其他气动设备共同使用一套压缩空气源。
（1）东风系列载货车的结构，多采用液压操纵以及气压助力这种形成方式，它主要是由储液罐来构成，还有离合器主缸，另外还有离合器助力器，就如同图2-19所展示的那样。
图2-18 CSC组合模件剖开图
1—轴承（无需自动定心） 2—轴承座 3—防尘罩
图2-19 离合器
一个部件是储油罐，另一个部件是飞轮，还有一个部件是从动盘，另外一个部件是压盘，再有一个部件是离合器盖，又有一个部件是膜片弹簧，再一个部件是分离轴承，接着一个部件是分离套筒，随后一个部件是储气筒，然后一个部件是气管，再然后一个部件是助力器，还有两个部件都是油管，另外又有一个部件是分离臂，再有一个部件是分离叉轴，接着一个部件是分离叉，随后一个部件是踏板，最后一个部件是主缸。
（2）呈现于图2-20的新型离合器助力器，其进气口同储气罐相连接，进油口和离合器主缸相连接，并且推杆1与离合器相互连接。
当没有踩下离合器踏板的时候，控制活塞腔内的油压是比较低的，在回位弹簧9发挥的作用之下，控制活塞处在最后端，在这个时候，阀门10的进气口处于关闭状态，排气口却是开启的状态。动力缸跟大气是相通的，没有压缩空气助力。
当踩踏下离合器踏板之时，主缸的液压油促使活塞6朝前挪动，与此同时，液压油作用于控制活塞8之上，控制活塞向前行进动作，阀门10排气的口子关闭，进气的口子开启，压缩之后的空气进到动力缸里面且作用在上动力活塞3之上，动力活塞把气压之中助力传递给到活塞6那儿 推动推杆，1向前边移动，离合器此刻分离。
当离合器踏板处于某一位置停下时，液压缸内会产生一定的油压，压缩空气此时也作用在控制活塞上，当控制活塞所受的气压作用力跟液压作用达到平衡时，控制活塞会在回位弹簧9的作用下往后移动 ，阀门10的进气口会关闭，排气口依旧关闭，所以动力缸的气压稳定，气压助力的大小得以确定，也就是说助力器推杆输出的推力跟踏板行程呈现线性关系，它具备随动性。
当松开离合器踏板之际，液压缸里的油压降低，于回位弹簧的作用之下，控制活塞朝着后方移动，将阀门10的排气口打开，动力缸内部的压缩空气经由排气口排出，动力活塞以及活塞6在回位弹簧2的作用下回到原位，推杆1回到原位，离合器实现接合。
7.离合器操纵系统新进展——变传动比操纵系统
Luk公司于近期开发出变传动比操纵系统，这一系统能够适应发动机转矩处于400至500N·m的范围，踏板力却仍可维持在110N·m以下，并且不需采用任何像液压助力这样的外源助力装置。其基本思路是对离合器分离过程中作用于踏板上的功进行重新分配。即在分离开始时，由于分离负荷较小，使得系统的传动比减小，进而增加踏板上的力所做的功。而当达到最大分离负荷时，增大系统的传动比，如此便减小了踏板上的最大作用力所做的功。于整个操作的过程当中，踏板行程得以保持未变，所开展的总功同样未曾出现变化，然而却成功将最大踏板力予以降低，呈现于图2-21之中。
图2-20 新型离合器助力器
1—用于推动的杆，2—能使处于回位状态再次归位的有弹性的弹簧，3—具备动力的活塞，4—存在动力驱使的缸体，5—可放出气体的口子，6—起到作用的活塞，7—有液压功能的缸体，8—用于控制的活塞，9—使特定部件回归原位的弹簧，10—能起到控制作用的阀门，11—促使部件归位的弹簧，12—实现进气功能的口子，13—达成排气功能的口子。
改变离合器操纵系统传动比的具体措施有以下两种。
1）利用改变主缸直径的方式，来实现液压部分传动比的改变，可见图2-22。当分缸直径保持不变，而主缸直径变小时，传动比会以平方关系变小。这是借助刚性活塞外围橡胶密封圈的压缩变形，来适应主缸直径的改变。鉴于胶圈变形存在限度，踏板力大约能够降低7%左右。
2）通过踏板机构达成传动比的变化，其结构呈图2-23所示的样子。主缸活塞杆上面存在两个作用点，这两个作用点接受源自踏板臂上的作用力，合力最后借助活塞销作用于活塞。踏板臂的支点向着合力作用线进行垂直距离的变化，此变化反映出传动比的改变。距离一旦增大，传动比就会变小，反过来的话传动比就会变大。这样的结构大概能够降低30%的踏板力。
图2-21 踏板负荷行程曲线
图2-22 主缸直径变化示意图
图2-23 变传动比的踏板结构
a）外观图 b）小传动比工作 c）大传动比工作
1—滑道 2—滚柱R1 3—滚柱R2 4—合力作用点
