早期影响
自7月份欧盟对中国产电动汽车征收临时关税以来，中国对欧盟的电动汽车出口一直在下降。
临时进口关税最高达到45.3%，导致中国车企在欧洲市场连续三个月失利。
研究公司Dataforce提供的数据显示，9月份中国品牌占欧洲电动汽车交付量的8.5%，低于去年同期的9.6%。
今年1-9月，欧盟是我国新能源汽车出口的最大市场。 149.392万辆新能源汽车中，欧盟+英国占479508辆，占比32%，同比下降4.14%。
最新数据显示，1-8月，我国纯电动汽车出口欧盟量价齐跌。前8个月，我国向欧盟共出口纯电动汽车29.75万辆，同比下降7.6%，出口金额79.87亿美元，下降11.9%。
迄今为止，MG损失最大。作为上汽集团的重要出口品牌，其所征收的欧盟关税最高，在现行10%的进口关税基础上加征35.3%的附加税。
周奇表示，这是欧盟委员会首次在没有收到欧盟企业或行业请求、没有原告的情况下发起反补贴调查，部分在华外资企业享受了“差别待遇”。同时，欧盟委员会的反补贴调查涉及商业敏感信息，补贴认定存在错误，而且还忽视了工商局提交的许多关键信息和抗辩意见。
9月，上汽集团纯电动汽车销量从6.3%下降至3.2%，主要由名爵领跌。 2023年9月，名爵在欧洲销量超过26,500辆，较2022年同期增长91%。今年9月，名爵在欧洲销量20,908辆，同比下降23%。
吉利集团表现出人意料。 9月，其在欧盟的纯电动汽车销量同比增长2.6%。这主要得益于沃尔沃销量达到29,881辆，同比增长24%。目前在欧洲最畅销品牌中排名第15位。
此前，由于欧美电动汽车消费预期疲软以及对中国电动汽车征收高额关税，沃尔沃放弃了2030年电动化转型的目标，并下调了营业利润率（不包括合资企业和联营企业）从8%以上调整下调至7%-8%。
曾经在欧洲无可争议的中国品牌领头羊的上汽现在正受到比亚迪的挑战。比亚迪是欧洲的新进入者，正试图通过在当地建设工厂和招聘高管来站稳脚跟。
Dataforce数据显示，9月份比亚迪在欧洲的注册量较去年同期增长近200%，达到5,007辆。但仍无法与月销量2万辆以上的老牌劲旅相比。
最重要的是，所有在中国生产的电动汽车都需要缴纳新关税，西方品牌在中国生产的电动汽车也是如此。
在中国设有合资企业的主要欧洲汽车制造商反对征收关税，德国是投票反对关税的五个国家之一。
目前，欧洲电动汽车销量正在回升。
Dataforce数据显示，9月份，欧洲车企（包括沃尔沃）电动汽车销量增长13%，达到212,631辆。
最终调解
据彭博社报道，知情人士指出，欧盟同意接受中方前往北京的邀请，这表明双方谈判取得了一定进展。
但知情人士表示，达成一项可以取代欧盟当地时间10月30日生效的税收措施的协议仍然很复杂。目前，相关方案仍在敲定中，亟需与中方协调。
中国和欧盟一直在讨论是否能够达成价格承诺协议。
价格承诺计划是欧盟委员会关税上调的替代方案。具体来说，这意味着在中国生产电动汽车并向欧盟出口的中外车企将提高产品价格，同时限制出口数量，以保护欧盟汽车产业免受影响。 。
不过，中欧双方均表示，目前双方在价格承诺方面仍存在较大分歧。
截至目前，欧盟与中国的八轮谈判尚未取得突破。欧盟希望中方提出的方案能够符合世贸组织规则，达到与加征关税同等的效果。欧盟还希望确保能够监督该计划的合规性和可执行性。
不过，彭博社表示，欧盟与中国的谈判近日取得了一些进展，谈判人员一直在探讨是否可以简化价格承诺的条件，特别是面对尚未出口的新车型以及避免出现价格承诺的情况。所谓的“交叉补偿”风险。 。
所谓“交叉补偿”，是指以电动汽车的最低进口销售价格来抵消混合动力汽车等利润更高的其他产品的销售。
被误解的谈判计划
欧盟上传的一份长达278页的文件显示，上汽集团、斯玛特和沃尔沃分别提供了替代价格承诺方案，以防中国机械电子商会作为中方谈判方提供的承诺不被接受。
消息一出，上汽、斯玛特、沃尔沃三大车企被推到了风口浪尖。
10月31日，《汽车商业评论》获悉，经上汽内部自查并与国家相关部门沟通，确认“上汽与欧盟委员会独立协商价格承诺”的报道内容严重偏离事实并且是欧盟的反补贴违规行为。调查期间，国家工商总局一直是中国机电商会“价格承诺计划”的主要参与者，从未就国家工商总局的计划与欧盟委员会进行过单独沟通或协商。
在本次谈判过程中，中国各车企均严格遵守中国机电商会牵头的总体协议。
10月31日晚，吉利控股集团也发布声明称，吉利集团（包括但不限于旗下沃尔沃、斯玛特等品牌）一直在中国机械电子商会的指导下推进谈判，吉利提交的所有方案均送交中国机械电子商会备案。尚未与欧盟委员会进行私下沟通或谈判。
吉利集团还补充称，9月下旬至10月中旬，吉利集团参加了位于布鲁塞尔的中国机械电子商会与欧盟委员会关于行业计划的磋商会谈。在磋商和会谈中，欧盟委员会主动联系吉利旗下品牌。吉利着眼大局，拒绝与欧盟委员会单独沟通。
有评论认为，车企的所有谈判都是在中国机电商会授权为谈判代表的情况下进行的，不存在“从头开始”或“独自赴会”的情况。 ”
根据世贸组织规则，汽车公司和欧盟委员会可以达成单独的协议。
这个“个别”协议并非车企秘密私下行动，而是一揽子谈判方案。车企与欧盟的谈判可以作为B计划，除了整体谈判的A计划外，如果双方就B计划达成一致，可以达成价格协议，以取代过高的进口关税，这对于车企来说是个好消息所有向欧盟扩张的中国汽车公司。
欧盟一直在考虑与一些汽车制造商达成定价协议，并表示已与12家汽车公司进行了讨论，其中包括宝马在中国的合资企业华晨宝马。 B 计划也是一个调解的机会。
此外，根据规定，各涉案车企需要在WTO框架下与欧盟共同维护自身权益。这不是“个人私下谈判”。
中国表示将在世贸组织捍卫自身利益，并对乳制品、猪肉、白兰地以及大排量汽车等欧洲商品发起调查。
出口不可能无限期增长
近三年来，我国汽车出口快速增长。
2022年我国汽车出口量将达到311万辆，2023年将达到522万辆。10月30日，十三届全国政协经济委员会副主任、国家智能制造专家组主任苏工信部委员、原副部长薄熙来在2024年汽车技术装备发展论坛开幕式上表示，今年汽车出口依然快速增长，有望突破600万辆。
但他认为汽车出口不可能无限制增长。 “历史上，主要出口国，无论是美国、德国，还是日本丰田，高峰时保有量都在600万辆以上，一般都保持在400万至500万辆的稳定状态。我们不管有多少，都不会多。现在他们（欧盟）已经采取措施限制我们的出口。”
苏波建议，要加快“走出去”步伐，在继续扩大出口的同时，进行国际化布局投资、本地化生产，融入全球汽车生产全链。
他还提出，建设海外产能和生态系统，政府部门不应打压或控制“走出去”，而应积极制定政策引导和支持中国汽车“走出去”；同时要规范走出去的环境，避免涉足国内。最终，新能源汽车涉足国外。新能源汽车确保核心技术不流失。基于领先优势，他们在国外建厂，但必须与相关部门建立密切联系。 “因为我们的国际汽车布局，现在听说有企业在独立运作，这也产生了一些疑问。”
某车企海外高管向《汽车商业评论》建议，出口口径需要严格界定。一些汽车公司汽车一出库就报税并计算出口统计数据。不过，在当前相对严峻的经营环境下，经销商在全球销售统计更加严格的情况下，在购买后记录的财务付款，也将有助于为中国车企争取一个相对友好的交易环境。 （本报记者屠艳萍对此文亦有贡献）
