新能源汽车领域的冰与火之歌正在奏响！
火热的趋势通过我们周围的直观感受即可感知，最明显的标志是驾驶新能源汽车的人数显著增加，无论是线上还是线下，为新能源欢呼支持的声音也愈发响亮，新势力品牌的知名度与日俱增，光芒四射。
统计资料表明，在2025年的首季度，全球范围内新能源汽车的销售额攀升至446万辆，其市场占有率上升至19.7%。我国作为全球最大的销售市场，新能源乘用车的销售额占据了全球总份额的67.7%，其对销量的增长贡献率达到了84%，从而成为推动全球新能源汽车发展的主要动力。
冰层的一面依然是车主们最为担忧的弱点——那就是安全，智能驾驶系统偶尔会失灵，变成“智障驾驶”，由此引发的事故让人痛心疾首，“我的副驾驶可能是个近视眼”这样的说法，成为了众多车主们自嘲的一种方式。
变革正在进行中，于5月5日，小米对SU7新车型定购页面上的表述进行了调整，将“智能驾驶”这一术语改称为“辅助驾驶”。
小米“改名”，图源微博@南方周报
在五一假期期间，理想、蔚来、阿维塔、小鹏等汽车品牌经销商在推广智能驾驶产品时，不再展现出往日的热情洋溢，取而代之的是对相关词汇的避而不谈。
众人不禁疑惑，难道智能驾驶从甜美的“小甜甜”到粗犷的“牛夫人”的转变，竟然如此剧烈？
“智驾”成了烫手山芋
新能源汽车领域的前半阶段主要聚焦于电动化技术，而后半阶段则转向了智能化发展，这一观点已得到业界的广泛认同。
但在摸着石头过河的路上，一切还需要一个慢慢适应的过程。
此次汽车制造商的宣传方向转变，显然与智能驾驶技术所导致的事故紧密相连，而且其中不少意外事故，实际上是由于车主对智能驾驶系统认知不足所引发的。
所以改变的第一站，就是要给智驾祛魅。
将“智驾”名称改为“辅助驾驶”旨在让车主们摒弃对“智驾”的盲目崇拜，例如，小米SU7标准版所配备的Xiaomi Pilot Pro，其名称已从“小米智驾Pro”更改为“小米辅助驾驶Pro”；同样，小米SU7 Pro和小米SU7 Max所采用的Xiaomi HAD，也由“小米智驾Max”更名为“小米端到端辅助驾驶”。
智驾改成辅助驾驶，图源小米汽车官网
除此之外，以往车企们大肆宣扬智能驾驶技术占据市场核心位置的景象已不复存在。在假期期间，有媒体走访了多家车企的门店，发现“脱手驾驶”这一卖点几乎被所有门店摒弃，同时，他们对城市导航辅助驾驶（NOA）的覆盖范围也不再过度强调。
宣传人员着重强调了空间宽敞、舒适感强烈以及车机娱乐系统的优势，网友们戏称：“那个拥有冰箱、彩电和大沙发的时代似乎又回归了！”
以城市区域导航辅助驾驶系统为例，门店在宣传时并未过分强调其功能，却细致入微地逐一阐述“条件说明”和“责任提示”，显示出强烈的求生意识。
值得注意的是，销售人员往往会用“目前政策不允许宣传为L3级别”以及“这属于L2级别的辅助驾驶系统”等说法来解答客户的疑问。
总之一句话，功能适用范围我已告知，责任划分归属请你明确。
实际上，在早期的上海车展阶段，众多汽车制造商的宣传策略已经发生了转变；例如，华为BU的CEO靳玉志曾明确指出，“目前我们的智能驾驶技术均为辅助型，驾驶员需始终握住方向盘，并保持对驾驶路径的专注。”
车企之所以重新展现出朴素的形象，这主要与相关部门对辅助驾驶领域术语及宣传活动的规范要求紧密相连。
公安部道研中心先前指出，若因虚假宣传自动驾驶技术而导致严重后果，相关责任人可能面临不超过两年的有期徒刑。
4月21日，中国汽车工业协会携手中国汽车工程学会共同发布了《关于规范驾驶辅助宣传与应用的倡议书》。在该倡议书中，强调了企业必须清晰界定系统功能范围，切实承担告知责任，同时还要对功能名称进行规范化处理。此举旨在促进组合驾驶辅助系统在明确责任划分的基础上，能够稳步而有序地实施落地。
中国汽车工业协会以及中国汽车工程学会共同发表了一封倡议书，相关信息来源于微博用户@澎湃新闻。
我们自然期待看到这样的转变，尤其是要尽早遏制这类事故的发生，对正处于蓬勃发展的新能源领域施加一定的制约。
从宏观角度审视，从“智能驾驶”过渡至“辅助驾驶”，不仅是对术语的更新，更是整个行业从无序发展迈向理性成熟的标志性转变。
智驾时代结束了吗？
宣传松了口是否意味着智驾时代的倒退，答案是否定的。
首先应当明确，技术领域的发展仍在持续，以小米的“端到端辅助驾驶”为例，它依旧能够实现从车位到车位的全程辅助，其核心功能并未发生改变。
汽车制造商更改名称实质上是进行“风险控制”——通过改变术语来减少用户对误解，而非进行技术上的简化。
这种转变旨在避免法律上的风险，同时也是对用户认知进行深化教育——目前市面上所有量产车型均属于L2级别的辅助驾驶系统，驾驶者必须全程保持对车辆的控制。
不过这对于车企和消费者都将是一次全新的挑战。
对于汽车制造商来说，在确立共同术语的基础上，他们需要探索如何借助功能上的细微差别（例如激光雷达的配置、算法的改进）来达到区分竞争的目的，这无疑将成为他们面临的新挑战。
从长远角度考量，透明化的宣传策略有利于增强用户对品牌的信任感，从而在后续过程中无需再担忧智能驾驶技术可能引发的额外宣传问题。
消费者在面临品牌更名和宣传策略调整时，这些变化可能会在一定程度上降低他们的期望值，从而有助于理性看待智能驾驶技术，进而降低事故发生的风险。
柯洁谈智驾，图源小红书
此外，维权途径将得到更加清晰的界定；一旦汽车制造商进行虚假宣传引发事故，消费者便可以依据广告相关法律法规追究其责任。
然而，选择成本的不显性增加成为了一个难题，消费者在摒弃营销术语后，需要更加透彻地掌握技术层面的具体信息（例如，算力芯片的性能、传感器的配置等）。
此问题引人深思，新势力在智驾技术方面的宣传较为低调，此现象或许会对整个汽车行业的竞争态势产生一定影响。
今年在上海车展的举办期间，给人留下深刻印象的是，它似乎又回到了往日的风貌。没有了像雷军那样能够吸引大量关注的掌门人，也没有了车模成为焦点的情况，更没有出现之前的维权风波。取而代之的是，工程师和研发负责人亲自走上前台，对产品进行详尽的解读。
在过去的数年间，新能源车型在车展上大放异彩，成功吸引了众人的目光，将传统汽车制造商的风头抢尽。然而，今年，一些看似经验丰富、行事稳重的合资品牌，竟然悄无声息地推出了新策略，让新兴势力们感到意外不已。
诸如别克、丰田、凯迪拉克等汽车制造商，要么是推出了全新的高端新能源汽车品牌，要么是推出了他们自己的全新智能化产品。
可以明确，一场集体的反击行动已然展开，采取以其人之道还治其人之身的策略，无疑是上策。
当前，智能驾驶领域宣传声浪中，车企们逐渐回归理性思考，随之而来的必然是更加激烈的竞争态势，而新兴势力在发展过程中所需要经历的挑战依然众多。
一场必要的行业成人礼
一个新行业的发展需要历经风雨洗礼。
新势力们不仅着手对智能驾驶领域进行治理，同时也在其他领域积极探索，力求将潜在风险降至最低。
5月1日，有网民透露，在小米SU7Ultra升级至Xiaomi HyperOS的过程中，更新日志中提及了一项新功能——“新增排位模式圈速考核”，该考核要求在指定赛道上完成官方推荐的圈速成绩，方可解锁排位模式。
不难看出，小米开始对小米SU7 Ultra的马力出手了。
现今，唯有车主需在官方赛道上展示其实力，达成系统内规定的最佳圈速要求，方可解锁车辆的最大马力输出。
小米SU7 Ultra的马力上限设定在1500匹，相关信息来源于微博账号@浙江经视。
有网友认为，这样的做法是合理的，原因在于在日常生活中，人们并不需要使用到最大的马力，而且这样做还能降低一些意外事故的发生率。
然而，持反对意见者指出，若缺少了强劲动力的支持，该车型将失去其原有的特色；同时，他们还认为，小米在未征询意见和进行车主调研的情况下做出决策，此举似乎不够妥当。
小米官方客服立场坚定，明确指出：“为确保赛道新手的行车安全，他必须在此赛道完成圈速测试，并达到我们官方设定的标准成绩，方可解锁最大马力。”此外，他们还强调，“1500匹的马力在日常生活中实际应用较少，通常仅在赛道上使用，并且还需配备特殊的热熔胎及专用配件。”
关于小米SU7Ultra之前发生的一系列事件，大家应该记忆犹新，尽管最终的责任需要由车主承担，但这对品牌造成的损害却是实实在在的。
小米事件可能导致监管机构推出更加详尽的高性能电动车管理细则，比如强制汽车制造商利用技术途径来控制公共道路上极端性能的释放，亦或是构建一套针对用户驾驶技能的认证机制。
对于汽车制造商来说，如何在激烈的性能竞争中确保安全标准不降低，将成为他们未来竞争的关键优势；而对于消费者来说，有必要重新审视“所有权”和“使用权”之间的界限。
在未来的发展中，智能驾驶领域的重大进展，不仅依赖于技术的不断更新换代，而且亟需行业在责任意识、信息透明度以及用户信任感方面，共同营造一个可持久的生态系统。
此次行业调控旨在驱散对新能源领域的粗暴干预，为这一新兴力量营造一份宁静与平和。
