千疮百孔的日产，正在努力“自救”。
在不久前结束的日产公司2024年度财务报告发布会上，4月份接替内田诚担任日产首席执行官的埃斯皮诺萨，对外宣布了一系列的改革措施。
涵盖2027财年，日本境内外将裁减员工两万名；计划将公司全球工厂数量从十七家精简至十家；同时，全球生产量也将从三百五十万辆降低至二百五十万辆。
换言之，员工裁减15%，工厂缩减40%，产能削减30%。
他重点提到了在短期内就将实施的降本计划。
本计划的宗旨在于，确保在2027年3月结束的财政年度内，成功降低成本至5000亿日元（约合243.9亿元人民币）。
这个“小目标”，约等于是“裁掉”了一个小鹏。
与之前的种种推测相比，日产的“瘦身”策略显然展现出比预想中更坚定的决心。
毕竟，背水一战的日产，也确实走到了关键时刻。
2023财年，日产盈利4266亿日元（约207亿元）。
步入2024财年，公司净亏损额骤升至6709亿日元（约合人民币326亿元），与之前相比，差距显著扩大。
这么大的业绩滑坡，隐藏着日产各种各样的内忧与外患。
这场备受瞩目的“信心满满”的财务报告会议，究竟能否成为日产的转折点？一连串的举措，是否有可能扭转当前的困境？
日产的“坑”，究竟是怎么挖的？
很多人或许都会问，日产怎么就急转直下，走到了如此境地？
销量，或许是一个很好的镜子。
在2024财年，日产汽车的全球总销量达到了334.6万辆，这一数字较上年同期有所下降，降幅为0.8%。然而，回顾至2021年之前，日产在全球市场的销量曾保持在400万辆以上。
这其中，中国和美国是日产下滑最快的两大市场。
面对销量下降的趋势，日产并未置身事外，他们曾不止一次地致力于推动变革。
自“日产2030愿景”正式公布之后，日产加大了对电动化领域的投资力度，并致力于增加纯电动车型的种类和数量。
日产的电动化推进策略成效不佳，其在中美两大市场的迅速衰退，不仅源于自身在战略上的重大失误，还与公司内部的不稳定状况密切相关。
自2018年起，卡洛斯·戈恩作为当时雷诺-日产-三菱汽车联盟的首席执行官被捕，此后集团内部便陷入了无序的混乱状态。
去年年底，与本田的所谓“世纪大合并”未能如愿以偿，紧接着的一系列不利消息更是让日产的境况每况愈下。
日产，亟需借鉴丰田和大众的“反击之战”
无论是裁员和减产，只是日产自救的第一步。
日产显然不能仅仅依靠削减经营成本来维持，这样做只会使它的生存空间不断缩小；它还必须采取积极的行动，主动拓展市场。
真正的挑战在于，如何从“止血”走向“重生”？
接下来，日产又该怎么办呢？
可走的路，很明显，可以“学习”丰田和大众的“反击之战”。
自年初起，众多国际知名企业如大众、丰田等，以惊人的速度在中国市场加速改革步伐，相继推出了多款适应本土市场的纯电动车型平台，同时也在智能驾驶领域与中国科技企业展开了深入的合作。
上汽大众的ID.ERA以及一汽-大众的ID.AURA等车型，均已接近量产阶段，预计将在未来一年内分批投放市场。
广汽丰田推出了铂智7，该车型由广汽丰田的中国研发团队主导研发，定位为旗舰车型。在车内配置方面，铂智7引入了华为的鸿蒙座舱系统，这也是该系统首次在合资品牌车型中应用。
丰田与大众位居全球汽车制造商的前两名，然而在中国这一特殊的市场环境中，他们正逐步探索一条与全球步伐不尽相同的本土化发展路径，同时亦引领着以中国为主导的研发成果向全球市场的反向输出。
丰田与大众展现出更加贴近中国的形象，持续挽回市场份额，重振信心。
这样的样本，或许值得日产去学习。
在此情形下，对中国的市场进行更为紧密的融入，无疑是日产加快转型步伐的一条有效途径。
功夫拍案
在日产的财务报告发布会上，每一个具体数字都无不引发人们对这家曾经辉煌的日本汽车巨头的转型之路的深思。
目前，我国汽车行业不仅占据着全球最大单一市场的地位，而且还将成为塑造新能源汽车发展方向的标杆性区域。
在全球众多汽车制造商普遍面临“技术空心化”困境之际，日产必须展现出“推陈出新”的胆识和决心，通过实施“深度本土化”战略来重塑其竞争力，并牢牢把握住中国市场的主动权。
唯有如此，这场财报会议才不会只是结束，反而会成为日产实现自我觉醒的新起点。
