民间向来有句说法：CVT动力表现不佳，容易打滑，是所有变速箱里最差的，这话真的可信吗？其实，很多人只是听别人说，自己并没有实际开过CVT车，又或者以偏概全，只开过少数小排量CVT车型，就主观地否定CVT，随意地批评它。
从实际角度分析，CVT传动装置存在不足之处，然而没有任何一种变速系统能够做到真正完备。
CVT变速箱是全球三大自动变速系统之一，其中博世品牌的钢带式CVT年产量就高达千万套以上，这种技术对于普通家用汽车而言，具备燃油经济性优异、传动过程流畅、故障概率小等显著优势，因此成为一项值得考虑的配置方案。
日系汽车厂牌对无级变速器情有独钟，这主要是因为无级变速器的造价不高，精打细算的日本厂商首先会考虑成本因素，不过从实际情况来看，无级变速器的故障现象并没有网络上描述得那么严重。日系车一向注重功能性强、经久耐用且运行稳定，所以倘若CVT传动系统存在严重故障且寿命短暂，日本汽车制造商断然不会选用这种技术，以免损害自身利益。
我身边不乏使用CVT的公务车、网约车行驶里程超过30万公里的实例，诸如本田奥德赛、雅阁，这些车种性能可靠，经久耐用，然而，CVT并非没有问题，近期日产的部分车型就存在较高的故障概率，那么，自动变速箱和双离合技术就完全没有故障风险吗？
CVT变速箱的结构和原理
无级变速器依靠锥形轮和钢带，通过摩擦力传递动力，必须强调的是，这种摩擦属于静摩擦性质，因为无级变速器在行驶时绝对不能发生打滑现象。如果出现打滑，原本的静摩擦就会转变为滑动摩擦，导致锥形轮和钢带之间产生剧烈的磨损。
现代CVT变速箱从构造角度分析，有两种类型，日系CVT例如加特可、爱信、斯巴鲁、本田等品牌的CVT使用液力变矩器传递动力，这种类型可以分解为三个组成部分，分别是液力变矩器，行星齿轮组，以及锥轮钢带
另一种动力传递方式使用多个离合器组合，例如早期的奥迪Multitronic CVT和邦奇CVT，其构造流程是：多个离合器首先工作，接着由倒档离合器接续，最后通过锥轮和钢带完成动力输出
液力变矩器
液力变矩器是一项杰出的创造,配置在CVT变速箱中,构成了一个内在的减震装置。它承担着动力输送和转速偏差缓解的任务,从构造角度分析,是一个封闭的空腔体,其内部包含泵轮、涡轮、导轮以及锁止离合器这些核心部件。泵轮与发动机构成连接，涡轮则与变速箱输入轴对接，发动机驱动泵轮快速旋转，促使变速箱油高速摆动，变速箱油进而驱动涡轮进行转动，由此达成液力联动，泵轮和涡轮实现同步运转，导轮负责调整变速箱油的行进路线，确保其持续朝向涡轮叶片的方向前进。
启动和停止过程中，液力变矩器的锁止装置是断开的，用以产生液体减震效果，一旦车速稳定下来，比如每小时行驶五到十公里左右，这个锁止装置就会接合，实现刚性连接，从而提高动力传输的效率。在减速时，为了防止车轮反馈的力冲击变速箱，锁止装置会断开，这样可以保护变速箱，同时防止发动机停止运转。而在正常行驶过程中，锁止离合器始终处于结合状态。
行星齿轮组：
有人觉得行星齿轮组仅用于自动变速箱，其实无级变速器中也含有行星齿轮组，它一般能发挥三种功能：
调整动力流转路径，达成倒车与行驶的动力切换功能专用装置，该装置包含行星齿轮单元作为辅助传动系统，此单元能调整传动比率，从而显著拓宽传动区间丰田的Direct shift CVT传动系统中，行星齿轮单元具备双重自动变速特性，在车辆起步及快速提速阶段，系统选用齿比连接方式，此举旨在提升可承受的扭力值并增强动力反馈效果。
锥轮和钢带（链条）
CVT变速箱调整传动比时，必须借助液压系统操控锥轮的直径，导致套在锥轮上的钢带或链条向外部移动，同时调节液压紧固力度，以此达成CVT传动比的变换。
链条式无级变速器依靠拉力驱动，能承受的扭矩值较高，市面上常见的链条式无级变速器最大可承受扭矩达到500牛米，而钢带式无级变速器则通过推力驱动，其承受的扭矩相对较小，通常不会超过300牛米。
CVT正常行驶不允许打滑，有多种保护措施防止打滑
许多人觉得无级变速器在提速时，引擎转速会显著升高且动力传递不够灵敏，这被归咎于钢带在打滑，其实，当代的无级变速器配备了精密的自动调控机制，钢带与锥轮间的滑动现象已被严格禁止，在车辆起步和迅猛提速的瞬间，变速箱的中央处理器和发动机的电子控制单元会联合调控，确保液力变矩器的锁止离合器处于断开状态，此时借助变速箱油来传递动力，动力输出显得更为平顺，尽管发动机转速上升迅速，但因缺乏刚性连接，真正传递到变速箱尾部的锥轮和钢带的扭矩并不大，此外，无级变速器的高压油泵会提供强大的压力，让锥轮获得足够的紧固力以防止打滑，当发动机转速趋于稳定时，逐步调控减少液压系统的压力，使锥轮和钢带之间的静摩擦力与汽车驱动力达成一种平衡，借此减少能量消耗和燃油使用量。
液力变矩器的锁止离合器初始处于分离状态，当车速达到5至10公里每小时时，离合器开始锁止，以此控制发动机输出扭矩，防止其过大，同时等待液压控制锥轮完成变径，确保其产生足够的压紧力，避免出现打滑现象，特殊设计的CVT变速箱油有助于增强摩擦力，进而提升静摩擦力水平
CVT为什么省油？
引擎在稳定工作状态下，燃料消耗并不高，常规配备档位的变速装置在变换档位时，引擎的转速变化较为明显，而且，因为物理档位的约束，引擎无法一直运行在最优动力输出转速，这就是拥有物理档位变速装置的车辆油耗偏高的根本因素，CVT变速装置彻底回避了这两个导致高油耗的要素。
发动机无法持续处于最佳动力状态，输出转速不受约束，没有物理档位限制，发动机不存在换挡时的波动，转速平稳，换挡过程动力不中断，实现连续输出
CVT的可承受扭矩多少？加速能力到底差不差？
你了解过拥有1000匹马力的F1赛车Williams FW15C配备的无级变速系统吗，既然一级方程式允许使用无级变速，所以这种变速器的提速性能相当出色，只是无级变速的驾驶体验欠佳，2012年，斯巴鲁将链条式无级变速与森林人2.0T动力单元相结合，其峰值扭矩可以达到450牛米，从静止加速到100公里每小时仅需6.8秒，到了2013年，这套无级变速系统被装在森林人STI车型上，实现了5.3秒的零百加速纪录这套CVT系统搭配在斯巴鲁的2.4T涡轮增压动力单元中，所以说，CVT的提速表现相当不错。
CVT故障率如何？
各家品牌的CVT可靠性存在差异，国产化的加特可CVT7、CVT8的损坏情况确实比较突出，这与加特可CVT运用了从动变速装置以及国产组件的耐用性不足有关。相比之下，本田、丰田、斯巴鲁的CVT则表现出较高的稳定性，正如我之前提到的，有些车辆行驶数十万公里后CVT依然完好。CVT变速箱的构造极为简单，其组件数量仅相当于六速自动变速箱的大约百分之八十。组件数量不多，自然会降低发生故障的几率。
CVT车型应该如何驾驶？
CVT为防止打滑运用了多种控制手段，但无法彻底消除所有打滑状况，极端状态下仍会短暂出现一定程度的滑动，该滑动量在设计中已被接受，驾驶时可通过特定措施来预防
开车时尽量防止猛踩油门再立刻踩刹车再加油的情况，这种操作会让引擎不断经历短时动力连接和切断。刚换到D挡后不要马上加大油门，CVT需要一些时间来调整齿比，如果急于加速，会导致发动机和变速箱在较高转速下结合，产生较大冲击。低温状态下驾驶时，避免猛踩油门进行快速起步，因为变速箱油液温度不高，液压系统难以形成足够的工作压力，若此时急加速，车辆会承受较大的震动。
CVT该不该换变速箱油？
CVT变速箱依靠静摩擦力传递动力，不过，链条或钢带高速转动时，内部依然存在摩擦现象，所以必须依照使用手册指导，定期更换变速箱油，一般建议行驶6万公里更换一次，具体周期需结合实际驾驶环境，若多在市区拥堵路段行驶，则应缩短更换间隔，而经常在高速公路上行驶，则可适当延长更换时间。更换变速箱油一定要同时清理油底壳和滤网。
